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CONTENTS
第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰 --------------------------------------------- 1 第三篇：低空空域政策即将落地通用航空产业迎爆发期 --------------------------------------------- 9 第四篇：通用航空产业发展加速成经济结构新兴增长点 ------------------------------------------- 11 第五篇：政策利好下通用航空产业迎爆发性增长 ---------------------------------------------------- 12 第六篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金 ------------------------------------------- 13 第七篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金 ------------------------------------------- 14 第八篇：通用航空监管能力加强助推航空业持续快速发展 ---------------------------------------- 15 第九篇：河北通用航空产业发展前景浅析 ------------------------------------------------------------- 16 第十篇：吉林市布棋“通用航空业” -------------------------------------------------------------------- 17 第十一篇：四川助推通用航空行业跨步发展 ---------------------------------------------------------- 18 第十二篇：通用航空行业各地加紧发力 ----------------------------------------------------------------- 18 第十三篇：运输机场建设加快通用航空呈高增长趋势 ---------------------------------------------- 19 第十四篇：低空开放政策逐步落实通用航空行业前景分析 ---------------------------------------- 20 第十五篇：航空货运持续低迷通用航空产业潜力大 ------------------------------------------------- 20 第十六篇：通用航空机场建设行业市场浅析 ---------------------------------------------------------- 21 第十七篇：2015年中国通用航空业市场前瞻浅析 --------------------------------------------------- 21 第十八篇：2015年四川通用航空机场发展前景浅析 ------------------------------------------------ 22
本文所有数据出自于《2015-2020年中国通用航空机场建设行业市场前瞻与投资可行性分析报告》
第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰
6月27日，湖北省仙桃市长埫口镇国网通航华中基地(仙桃通用机场)施工现场，机库、航管楼等建筑已封顶，跑道土方工程正在进行。该机场按计划将于年内投入使用，成为湖北省最大的通用航空机场。
全国其他地方如江苏镇江、安徽合肥、湖南株洲、四川自贡等，也在推动通用机场建设。今年3月，中国民航局局长李家祥公开表示，2030年中国通用机场总量将超过2000座。也就是说，未来15年中国有望新建1600座通用机场，差不多能实现机场 “县县通”，还将撬动一个或超万亿元级别的通航产业市场。
通用航空(GeneralAviation)，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
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仙桃通用机场
中国工程院院士刘大响对记者说：“中国通用机场只有407座(含329个临时起降点)，数量太少，难以支撑作为21世纪中国经济重要增长点的通用航空产业大发展。”
公开资料显示，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%;同为新兴国家的巴西也拥有约3350座通用机场，远远超过中国现有水平。
即使是2030年的2000座目标，能否如期实现尚不确定。一位接近国家发改委人士向记者表示，首要问题是审批难。由于通用航空产业在国内还处于起步阶段，责权利以及审批管理流程尚未完全厘清，导致通用机场建设周期较长。且国内通用机场往往短期难以盈利，部分地方政府和企业打着通用机场的旗号，去建设支线运输机场。
通用机场发展受限，直接影响了通用飞机的利用率，导致多数企业运营困难。中国民航局运输司通航处处长靳军号日前表示，国内262家有正式执照的通航公司中，除极少数具有国资背景的通航公司实现了盈利外，绝大多数经营状况欠佳。
如此境地自然难以吸引资本市场的关注。“如果看不到盈利的可能，我们宁愿不涉足该行业。”关注通航产业已有一段时间的中国金融租赁有限公司战略投资部总经理袁剑雄对记者说。
低空空域管理等其他方面的问题，也影响了通用机场的发展。国务院中央军委空中交通管制委员会办公室(下称国家空管委)原副局长刘钢对记者说：“制约通航产业发展的原因有很多，要破解难题，中央层面得有一个部门来主导，联合若干部门统一推进。”
偏离的建设轨道
2 部分人认为通用机场偏离的建设轨道
“通用机场审批难有两种情况，一是申报单位自身缺乏经验，导致申报过程延长;二是审批程序有些繁琐。”民营的正阳通用航空机场发展有限公司(下称正阳机场公司)总经理伊小林对记者说。
在《通用机场建设规范》(下称《规范》)于2012年6月正式实施前，通用机场长期缺乏建设标准。中航工业集团中国民用飞机开发公司副总经理、中国民用机场协会通用机场与低空产业专业委员会主任王寅生记者介绍，此前通用机场的建设标准一直参照运输机场执行，区别之处在于，报批运输机场时要申报航线且须国务院批准，报批通用机场时则相对简单。
即使《规范》出台后，由于对通用机场建设的技术标准规定仍然不够明确，在执行上，审批机构往往还是参照运输机场的标准审批。
“建设一个通用机场要走50多个环节，通常情况下，从立项到运营须3至5年时间。”正阳机场公司副总经理王建宏说。
2014年10月，国务院常务会议决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限，这是政府部门持续推进简政放权的重要体现，也为业内公认为通用航空发展的一个重大利好。但下放地方后，还是有较长的审批流程。发改、民航、空管等任何一个部门有不同意见，就通不过。
《规范》根据对公众利益的影响程度将通用机场分为三类，第三类即临时起降点，仅需满足所使用航空器的最低运行要求，并向有关方面报备即可。
伊小林表示，临时起降点由于其不确定性，很难纳入机场场地管理和使用许可的范畴，所以国内大部分地区民航局对其建设管理不作具体规定。
更大型的运输机场审批要求更难
同时，由于经济发展需要，部分地区也想上马更大型的运输机场，但该类机场审批要求更难。于是，部分地方政府和企业在《规范》出台前上报的是临时起降点，但按照其他类型的通用机场的规模建设，或报批的是通用机场，实际建设的却相当于支线运输机场。
为了防止此类现象的继续发生，有关方面曾出台专门文件。中国民航管理干部学院机场系于一博士对记者表示，有关文件在一定程度上堵住了这个口子，但尚未完全遏制。
3 中国交通运输协会副会长、国家发改委基础产业司原巡视员宋朝义也对记者说：“前几年，有些地方报批国务院的是通勤机场，通勤机场和通用机场基本上是一回事儿。但建设起来的都是较大机场，路子走的偏了。”
将通用机场变成支线机场，对通航公司的运营冲击也较大。中国民航大学机场系教授欧阳杰告诉记者，由于技术原因，民航飞行的航线不允许通用飞机干扰，且民航飞机起降时的气流对通用飞机也存在安全威胁，因此中国的支线机场往往不接受通用飞机的起降。
“通用机场建设要注意合理规划问题，合不合适建，建什么类型的通用机场，避免一窝蜂现象。”中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳对记者说。
谁来投资
业界预期中通用航空产业将像汽车产业一样繁荣
在业界的预期中，通用航空产业将像汽车产业一样繁荣。通用机场则相当于汽车产业所必需的高速公路。但通用机场短期内盈利前景黯淡，为通航产业的发展抹上一层阴影。
海南瀚翔航空体育项目投资有限公司副总经理李保军对记者表示，通用机场是一个公共性基础资源，前期投入较大，回收较慢，“企业没有独立承担公共基础设施建设的义务，政府应该承担更多义务。”
“民营企业应参与通用机场的运营和管理，不应投入大量资金用于基础设施建设。”部分业务已实现盈利的精功通用航空股份有限公司总经理张明定如是表示。
但从国外情况来看，通用机场投资主体并不都是政府。由中国城市临空经济研究中心编着的《经济新常态下的中国通用航空产业发展研究》一书数据显示，截至2014年年底，美国4642个公共通航机场，其中80%为政府所有，20%为私营。还有14451个私人机场，不向公众开放，仅承担14%的通航活动。
于一介绍，美国通用机场的资金来源主要有三个方面：政府补贴、债务融资和营业收入。政府投资非大包大揽，而是要聚焦空侧(进入安全检查和隔离管制区域内)设施，鼓励陆侧(未进入安全检查和隔离管制区域内)的商业开发。
美国通用机场的资金来源主要有三个方面
李保军说：政府应该扶持通用机场建设，就像修建高速公路，给投资方收费权利，并制定收费标准。另一位不愿具名的业界人士则建议，政府成立专门的通用机场建设公司先行建
4 设，然后找运营主体来运营，并予以补贴，从而正常运转。
事实上，自2009年7月施行的《民用机场管理条例》明确定性民用机场为“公共基础设施”，包括运输机场和通用机场，要求各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展。
但多位业内人士表示，大部分通用机场在申报、建设过程中，都未得到政府相应的资金支持，地方政府债务过重是一个重要原因，而且如何支持和补贴也缺乏相关规定。
更重要的或许在于：“谁又会去补贴一个看不到盈利前景的通用机场?”宋朝义说，希望通用机场的PPP模式能够尽快找到共赢点。
对业界来说的一个好消息是，中国民航科学技术研究院通用航空研究室正在受托研究通用机场建设的扶持政策。该研究室主任张兵告诉《财经国家周刊》记者，政府补贴将限定于有公共服务职能的通用机场，服务于某一特定群体和区域者则不应在补贴范围内。
等待顶层设计
中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳表示，通用航空是“天、地、人”三者关系的产物。天，是空域，但空域图目前尚缺;地，是通用机场，可全国的通用机场布局规划缺失，只有部分省份有该省的规划;人，客户群相对集中，具备市场消费能力支持与政府发展意愿相协调，目前也未形成。
目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性
欧阳杰表示，目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性。若想申报一个通用机场，须提供几个场址供有关方面确定，但有关方面并不一定认可申请人提供的场址，且不能提供可供具体选址的规划图。
同时，民航管理部门对非民航系统往往缺乏协调能力，难以从全国一盘棋的角度进行规划，这也是通用机场建设的难题之一。比如，民航管理部门无法掌握林业系统的通用机场数量并进行有效管理。
2010年11月，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。刘钢表示，此举意在改革中国低空空域管理体制与机制，由过去的粗放式管理逐渐向精细的管理方式转变，以适应中国通用航空行业的发展。
2013年1月，国务院办公厅印发《促进民航业发展重点工作分工方案》，其中“大力发
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