第一章 废旧汽车回收与利用的行业背景
废旧汽车是指汽车在达到一定使用年限或者在一段时间后失去使用价值或者消费者认为已经不能满足使用需求的汽车。虽然汽车作为交通工具的使用价值已经消失，但是废旧汽车依然有很大的利用价值，如果不能得到很好的回收利用，不仅会对环境产生污染，同时也会造成资源的极大浪费。实际上，报废汽车回收蕴含着巨大的商机。汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，可节能60%、节材70%、节约成本50%以上。市场价格基本相同的发动机，通过回收再利用的发动机成本只是新发动机的50%，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上。
1.1 废旧汽车对社会的影响
汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2013年我国汽车累计产销双超2200万辆，汽车总保有量已经突破14000万辆，按照每年大约7%的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测，2015年我国汽车销售将达到2600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。
废旧汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13%是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。
废旧汽车对环境污染，汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采用，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂——氯氟烃（CFC，俗称氟里昂）泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，给人体健康带来严重威胁。
废旧汽车上路超期运行危害，国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏。这些超期使用的报废汽车，在使用
过程中，功能下降，安全隐患增加。2013年，我国各地区出现多起因汽车超期使用导致的交通事故，给当事人和社会造成巨大的损失。
此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。中国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示，对于愈加严重的汽车报废问题，在成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。
1.2 废旧汽车回收与利用国内外现状分析
汽车是一个由成千上万零件组合的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。
1.2.1 国外废旧汽车回收与利用现状分析
废旧汽车的拆卸回收研究已经成为现代汽车绿色设计的热点之一，特别是在美国、日本、德国等发达国家或汽车保有量大国，不仅在拆卸回收理论研究方面取得了一定的进展，而且对汽车实物产品的大规模拆卸回收工作也取得了巨大成就。
美国是世界上最大的汽车生产和使用的国家，也是汽车回收利用较为有效的国家之一，目前的回收利用率已达到80%左右（按汽车质量计）。汽车零部件回收和再制造业已经成为美国一个规模巨大的产业。据统计，目前全美大约有15000家汽车零部件回收商和5万多家从事汽车零部件再制造的生产企业，其年产值超过了370亿美元。他们所做的工作就是将废旧汽车上的零部件拆卸下来，自行或送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行装修和翻新，然后运往修车厂重新使用。当旧车的轮胎被拆卸下来、车内残留的有害气体和液体清理完毕、有用的零部件被拆卸完后，金属车架便会被送进大型挤压机压碎，再用磁分离法将钢分离出来。
日本是二战后迅速崛起的汽车大国，报废汽车的数量惊人，1年约500万辆汽车被报废。除去出口国外的汽车，有400多万辆车要在日本本土进行报废处理。因此，日本采取了将可利用的金属及其它零部件从报废汽车中拆除并进行循环利用的做法。目前，日本的汽车回收利用率已达到75%至80%。其中20%到30%可使用的零部件被再利用，50%到55%作为原材料进入再循环阶段。
德国的废旧汽车回收也达到了相当先进的水平，回收利用率也达到了75%。在这方面宝马公司成绩卓越，建立了类似销售连锁店的全国回收网络，对废旧汽车的发动机、轮胎、
电池、玻璃、保险杠、安全带、车门、及汽油、冷却剂、润滑油、等进行回收，分类处理。宝马甚至还主动向回收商提供大量的计算机软件服务，不仅提高回收效率，也给自己带来巨大的效益。目前宝马公司把可以回收的零件占整车的比例提高到了80%。大众公司在回收汽车方面也不惜余力，在汽车设计过程中更加注重产品的拆解和重新利用。德国政府在废旧汽车回收工作上也做了大量的努力，1995年底在全德建立起了能够回收全国每年产生的近250万辆废旧汽车的经营网络，从而把德国废旧汽车回收产业推上了一个新的台阶。德国计划全部回收包括钢铁、有色金属、玻璃、塑料、发动机、电池、轮胎及部分废油液等材料，1998年4月开始执行的“汽车材料在循环志愿者宣誓”规定，汽车材料回收率到2002年必须达到85%，到2015年达到95%。法国PAS集团和废钢铁公司联手开设了欧洲规模最大的废旧汽车处理厂。该处理场设在罗纳省，两年就处理了7200辆废旧汽车，年处理废料900万吨。他们建立了废旧汽车全面回收新工艺。该工艺先将废车送至拆卸车间，在车间去污平台上对废车进行排污和清洗的第一道工序，接着将废车送至拆卸流水线，拆走能回收利用的所有部件和材料，最后将剩下的残渣如塑料、织物、橡胶、陶器及玻璃送往粉碎机，随即加工成水泥用的原材料。 1.2.2 我国废旧汽车回收与利用现状分析
我国报废汽车的回收利用市场虽大，但还处于较低水平，与国外相比差距很大。在我国，汽车回收利用率就比较低，如2004年河南省共回收报废车辆12235辆，仅占当年应报废车辆总数的24%，另外76%的报废车则通过给种方式流向其他渠道。据了解，报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象，目前国内报废汽车回收率仅有40%左右，有一多半的应报废车辆游离于政府的监督之外。
研究汽车的拆卸和回收，就必须要先对汽车市场的需求、保有量和预计报废量做出预测。汽车市场的总体需求预测，主要包括新增需求预测和更新需求预测两部分。其中新增需求预测是由总保有量的预测结果直接产生的；而更新需求量的预测是由总保有量的预测结果乘上一个适当的报废系数（约3%～5%）而产生的。
随着汽车工业，特别是轿车工业的发展，汽车进入家庭是时代发展的必然趋势。从总份额看，目前私人汽车主要分布在东部地区，在中部和西部地区较少，私人轿车的分布与地区间经济发展的差异密切相关。在对汽车回收业进行调查的过程中发现，在东部地区拆解回收的一些重要零部件（如驾驶室、离合器、差速器等）被运至中西部的一些汽车修理厂供那里的用户作为配件继续使用。这种从东部到中西部汽车回收与零部件流通的特点，对于汽车的回收策略和管理具有重要意义。
1.3 行业生存状况
虽说汽车回收产业正处在朝阳期，但这个行业眼下却很尴尬。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。
然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。
从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。
然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多，补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力，由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。
此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。
按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事情，根本无法满足产能。原因是大约60%的应当报废的汽车流入了二手市场，没有经过报废拆解处理，就又上路行驶了。这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限，规模效益根本出不来。由于车辆的拆解主要靠人工完成，企业人力成本也比较高。此外，汽车拆解再利用渠道单一，也使拆解点难有较高的效益。
技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些
零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。
在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。沈阳一家报废汽车回收企业负责人说，目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。回收报废汽车的企业希望对拆下来的废料进行更细致的分类，不同类型的材料能有不同的用途，这样可以增加回收利用的附加值。可是，这些想法要变成现实，除了企业自身拆解回收技术的提高，还需要形成更细的产业分工。
目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。