设备技术进步的因素，以及新旧车混合编组对运营和维修不利的原因，在实际操作上是不可能实现的。
(2)初期3节编组，近远期重新组合逐渐增加为4、5、6节编组。这种方案虽然最能适应客流量
逐渐增加的需求，但由于地铁车辆的设备是分布在—组车辆内而形成一组动车组。重新组合车辆必须满足形成动车组的前提，逐渐增加是较难实现的。
因此，可得出结论：三号钱在初近远期列车编组实现形式上，采用初期3节，近远期对接成6节，即初期为＝A+B+A＝，近远期为＝A+B+A＝A+B+A=的对称形式。同时，在近远期对接的6节编组列车在低峰期可拆编为3节编组，重新购置的6节编组列车则为非对接固定编组形式，即＝A+B+A-A+B+A＝的编组形式。(＝为全自动车钩、-为半自动车钩、+为半永久牵引杆)
2.4车辆结构型式的选择
目前国内地铁车辆有两种结构形式，即长为22m，宽为3m的“A”型车，及长为19m，宽为2．8m的“B”型车。在车休结构大小仅与载客量有密切的关系，不会影响到功能的发挥。因此，在满足客流需求的基础上，“A”型车与“B”型车均可考虑采用。但针对三号线而言，有以下几方面的差异。
(1)轴重的取值。与广州地铁一、二号线不同的是，三号线初期采用3节编组方式，采用“A”型车则带司机室的A车将为配有牵引电机的动车(或半动车)，车辆轴重将会超过规定的16t，而有必要提高车辆整体动力学性能，提高轨道运行条件要求，较大地增大车辆的造价。若采用“B”型车，车辆轴重将在14-15t之间。
(2)车站建筑规模。“A”型车6节编组长为1 400m，“B”型车6节编组长为1 200m。采用“B”型车，车站站台建筑长度将大大减少，将有效地降低地下车站的建筑难度与土建投资。
(3)隧道限界。广州地铁—、二号线盾构隧道直径为5．4m，采用“A”型车隧道内布置十分紧凑，几乎没有可再利用的剩余空隙。三号线最高运行速度提高到120km/h，车辆动态包络线会有所增加，将对隧道直径提出增大的要求。采用“B”型车，随着车体宽度的减小，车辆动态包络线与“A”型车相比不会增大。
(4)行车阻力。在隧道断面与一、二号线相同的情况下，车辆最高运行速度增大到120km／h，采用“A”型车运行是的阻塞比增大，隧道内活塞风将会对行车造成较大的阻力，列车能耗增大，采用“B”型车则可以通过车辆横截面的减少加以抵消。
(5)隧道内温度。采用“A”型车，在采用屏蔽门的模式下，列车最高运行速度提高到120km/h，隧道内的温度将有所提高，要达到车厢内一定的适应温度，对列车空调的制冷能力将提出较高的要求。采用“B”型车，隧道内通风条件将有所改善，隧道温度可在标准要求的范围内。
(6)与一、二号线兼容。采用“B”型车，将会增加了广州地铁的车型品种数量，特别是机械结构差异将会较大，一些部件不可通用，以后将增大总体维修成本。由于车站站台边缘与轨道中心线距离的减小，一、二号线车辆将不能驶入三号线线路。
因此，可得出结论：三号钱选择采用“B”型结构的车辆。
2．5 座位布置方案
按照以上分析结果，三号钱初期采用三节编组列车，近远期采用六节编组列车，行车间隔为105s，采用“B”结构的车辆，以车厢内站立人数为6/平方米计算，可以设计出在满足客流量的需求下的座位布置。
设带司机室的A车车厢内的客室有效长度为17m，B车为19m，A、B车厢内有效宽度为2．52m。设车厢内电子电气柜所占的面积与贯通通道处的相等，按一个座位所占面积为0．32m2，设3节编组车辆座位总数为Jo因此，3节编组车辆可站立乘客的面积为：(17+17+19)x2．52-0．32x