（五）国内航运业缺少保护政策致使本国航企税负重、成本高
发达国家如美国、日本和韩国不完全取消补贴政策的时候，我国已取消各种形式的补贴政策。税收方面，外国投资企业在我国不但可以享受国民待遇，还享受更低的税率；港口、码头的投资经营方面外商也有多种优惠；造船方面，我国给予外国船公司出口信贷优惠，而本国船公司在国内造船却没有补贴；海运业的政府补贴在各国都非常普遍，如美国政府从90年代开始，每年至少补贴1亿美元给本国籍船公司。日本对本国船队也采取大力保护政策，在船舶制造方面给予补贴和贷款优惠，本国商社租用本国船队享受税费减免。日本油轮船队是由船公司、银行、石油公司、造船厂多方合作发展的。船公司只有在与石油公司签下长期合作协议的前提下方可取得银行贷款。日本油船队几乎都采取期租方式租赁给石油进口商，租赁期长达 10-20年。反观我国政府已不为国内船公司提供任何形式的财政补贴。
三、扩大我国运输服务贸易出口的对策
第一，加大我国交通运输业的资本投入，增加运力供给。货运量的增加必然对船舶、飞机等大型运输工具和港口、码头等基础设施配套提出更高要求，这些首先需要大量的资金支持。因此，运输服务企业应广开筹资渠道，扩大资本规模，为提高竞争力创造良好的硬件条件。资金来源主要有三个方面：（1）政府投资。政府方面要加大财政支出，健全交通网络。（2）吸引外资。我国交通运输业外商实际直接投资额从2001年的9.09亿美元连年增加到2008年的28.51亿美元，2009年小幅下滑，2012年又增至34.74亿美元。尽管外商投资规模近几年明显增加，但仍无法满足我国交通运输业发展的需求。我国政府应采取有效措施，引进外资，帮助解决现阶段我国交通运输业投资不足的问题。吸引外资同时，要注意监管外资的使用、监督优惠政策的合法运用，并适当保护内资企业，以促进国内市场的公平竞争。（3）民间投资。可以通过发行政府贴息的交通运输建设债券、设立交通运输业投融资基金等方式吸引民间资本，增加融资渠道。
第二，遵循适度开放原则，对国内运输服务企业尤其是海运服务企业适当保护。首先GATTS允许发展中国家在国民待遇、最惠国待遇等敏感政策上采取保留和例外，这为我国海运服务贸易逐步开放提供了有利条件。我国应该充分利用WTO为发展中国家制定的保护性条款，科学制定对外开放程序，使开放程度与现阶段我国交通运输业的实际发展水平相吻合，达到合理保护的目的，以使我国交通运输业在公平竞争基础上提升自身的国际竞争力。其次，政府应充分利用我国作为世界贸易大国和海运大国的优势，与大型企业联合，积极参与各种国际组织活动和相关规则制定，明确自身立场，充分发挥话语权维护自身利益，尽力为本国企业创造公平竞争的市场环境。
第三，提高国货国运比例。首先，我国进出口企业要建立国际物流管理理念，在对外贸易谈判中，本着服务于本国市场的原则，尽量采用CIF或CFR条款出口、FOB条款进口，给国轮争取更多的外贸承运份额。这便要求船东与货主加强战略合作，航运企业和货主间密切配合。我国可以学习日本的经验，通过船公司与货主达成长期包运合同等形式，实现运贸一体化，以运促贸，以贸拉运。其次，政府应该学习美国、日本等发达国家的经验，将军用物资、战略物资、政府采购物资、对外援助物资的国际运输保留给我国承运企业。加强国货国运政策的透明度，明确规定国轮承运的比例，发挥政府在保护本国运输服务业中的重要作用。
第四，大力发展石油、矿石资源型船队。我国作为石油进口大国，且这种局面短期内无法改变的情况下，石油运输事关重大。目前我国石油运输服务主要靠进口的现状很大程度上威胁到我国经济安全。我国必须全力组建大型石油、矿石等资源型船队，提高我国石油、矿产资源运输能力，从根本上掌握海上运输环节，掌握我国的经济命脉。对现有船舶可优化其结构，推动船舶更新换代，提高船舶技术水平，形成梯次合理的船队结构。
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参考文献：
[1]韩超.我国运输服务贸易国际竞争力研究.东北财经大学硕士学位论文.2010年12月.
[2]李晨，戴国平.我国海运服务贸易产业内贸易水平测算及其贸易逆差实证研究.东岳论丛.2013年9月.
[3]何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力.国际贸易问题，2008年第11期.