从案例三可以看出，选用FCA进口商能完整享受集装箱运输方式的“门到门”服务，减少跨国运输的风险点和费用点，还能提前控制货物，全程规划跨国运输路线并能降低进口关税。
（二）实现货运保险仓至仓的覆盖
按国际贸易中的惯常做法，海运货物投保“一切险”。根据伦敦保险协会货物保险条款（1982年1月1日修订）和中国人民保险公司国际保险条款海洋运输货物保险条款（1981年1月1日修订），“一切险”的责任起讫为仓至仓条款，即自被保险货物远离保险单所载明的启运地仓库（或储存处所）开始运输时生效，直至该项货物到达保险单所载明收货人的最后仓库（或储存处所）为止。但是被保险人要享受仓至仓条款的一个基本前提，就是仓至仓期间内都具有保险利益。根据2010年国际贸易术语解释通则（INCOTERMS 2010）的规定，采用FOB术语，一般由买方购买货物保险，但由于货物从“启运地仓库到装运港”风险没有从卖方转移给买方,买方无法享受仓至仓条款的保险及赔偿；另一方面，卖方因为不是海运保险的投保人，从“启运地仓库到装运港”，卖方也无法获得仓至仓条款的赔偿。因此，FOB术语下从“启运地仓库到装运港”买卖双方均不能享受仓至仓条款的赔偿。
案例四：2013年2月，广州AAA物流公司受货代委托，用FOB深圳的方式将指定货物从起运地东莞运往目的港亚历山大（埃及）。发货人东莞工厂代收货人投保了从东莞至亚历山大的一切险，保险单的被保险人是收货人。但是，货物在东莞至深圳的拖车运输期间由于一切险内的风险发生货损，发货人向保险公司索赔被拒绝，收货人以自己名义凭保单向保险公司索赔也同样被拒绝。保险公司解释其对运输货物进行保险理赔时，从四个方面审核，缺一不可：（1）所遭受的损失与发生的风险之间有直接的因果关系；（2）所发生的风险是在保险责任范围之内；（3）依据“仓至仓条款”，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内；（4）在保险标的遭受风险时，索赔人对货物具备保险利益。本案中，条件（1）、（2）、（3）都满足，但收货人对装船前的货物不具备保险利益，保险公司可以拒赔收货人；发货人不是保险单的合法持有人和被保险人，因此保险公司拒赔发货人。
在本案中，若选用FCA，则货交承运人之后就开始享受仓至仓条款待遇，内陆运输中货物损失的风险可以转嫁给保险公司，这样就能实现货物集装箱运输“门到门”服务中保险仓至仓的覆盖。
随着集装箱的广泛使用和国际多式联运的迅猛发展，在“集装箱时代”FCA术语应该成为未来国际贸易中最常用的贸易术语之一。FCA出口商要防范货交承运人后货物控制权的丧失以及国际多式联运提单物权凭证性质不确定性带来的收汇风险，尽量选择前T/T或L/C、购买出口信用保险；FCA进口商要增强对跨国运输的掌控、对运输成本的可预见性和管理力，加强与运输服务供应商的合作。
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