船舶操纵
1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟
6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右
8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3
9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
10. 从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：内燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而蒸汽机约需60~90s
11. 船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动 12. 一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为： 6~8L、 8~10L、 10~13L、 13~16L
13. CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80% 14. 螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难 15. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L
16. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L
17. IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L
18. IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L
19. 为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 转数 96-97% 20. 船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.98 21. 船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.75 22. 船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.70
23. 为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80% 24. 为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97% 25. 为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70% 26. 沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内，螺旋桨沉深横向力明显增大 27. 侧推器的功率一般为主机额定功率的10% 28. 当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显 29. 当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率
30. 船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度
31. 使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好
34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍
36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右
37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值
44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m 45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m 46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深 47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn
48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%
49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%
50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用 100马力=1.0吨牵引力概算
51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT 52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为 0.060DWT
53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT 54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于 15度
55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m 56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数 Ca为最大值 57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数 Ca为最小值
58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在 80～100之间 59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在 90±10之间 60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值
61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速） 62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）2Va
63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs 64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速3掉头时间380%
65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍 66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视
67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响
68. 欧洲引航协会EMPA建议的
外海航道富于水深为吃水的 20% 港外水道富于水深为吃水的 15% 港内水道富于水深为吃水的 10%
69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：
吃水在9m以下，取吃水的5%
吃水在9~12m的，取吃水的8% 吃水在12m以上，取吃水的10%
70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B2sinθ/2估算
71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L2sinφ/2估算 72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m 水深范围20~100m，允许误差1.0m
73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍； 船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半
74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比 75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比
76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上
77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时
78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程 10海里或提前1小时
79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时 80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn 81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上 82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn
83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长
84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域
85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域 86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域
87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜 88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深 89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽
94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航
90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%
91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下 ` 96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s 97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s 98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s
99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s
100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s
101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右
102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （± 1%）
103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消 104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消 105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船
106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m 107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定
108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离
109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深
110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊 111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷 112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗 K旗 113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m
114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为 1.5倍水深+2/3最大波高
115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m等深线 2海里
116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长 + 1倍船长
117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长 + 2倍船长
118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按： 1倍船长 + 60-90m 估算 119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按： 1倍船长 + 45m 120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的 1/4
121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下
122. 深水抛锚的水深极限一般可取 85米 123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下
124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链
125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在 3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节
126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是 30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜
127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍
128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚
129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍 130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以 1.5~2.5倍水深为宜 131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用
133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限 134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为 0 度；接近码头的速度应低于5cm/s 135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域 136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下
137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪
明显时，则松长些为好
138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右 139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效
140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟
141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%
142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业
143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深 H＞70M 黄绿色 2M ＜H＜5m 带白的蓝色 H≈15m 带紫的蓝色 H≈30m
144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域
145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘 6 海里以外 146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里
147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山
148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里 149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为 30m以上 小冰山 6~30m 冰岩 2-6m 冰原 D大于5海里 冰量一般以10法度量，分为8级
若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内 0.5 50
雷达探测高达的冰山时，有时可以在 10 海里的距离上显示回拨 进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90%
冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%
进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m的尾倾
冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航 冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航 当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区
船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行
冰量增加1/10，应减速1节航行 161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长
在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米
深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系： c=1.25√λτ=0.8√λ c=1.56τ 大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍 当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波
货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周
期一般为9—14s
根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载 14s以上 168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取 0.8
169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若 GM＞B/10 横摇过于剧烈 GM＜B/30 横摇过“软” GM＞B/30 横摇适中
船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3 171. 波速=波长/波浪周期
波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)
173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算
174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大
175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6
177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径
178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好 179. 万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜 180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进
181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15 中型 1：17 大型 1：19~1：24 国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区
在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形
扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环
在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn
186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度
187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度 188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%
189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m
190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为：4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8 191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成 192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍左右 193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于 0 度时投入工作
194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1° 195. 锚机的过载拉力应不小于额定拉力的 1.5倍