JZ-7制动机故障处理
自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。 原因:
（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱； （2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。 运行中，应使用紧急制动使列车停车。停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。 均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。 原因:
（1）中继阀排风口堵； （2）中继阀顶杆折断或松脱；
（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。 原因：
（1）制动管系统漏泄； （2）中继阀排气阀关闭不严； （3）紧急风缸管系漏泄；
（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。其判断方法为： （1）如中继阀排风口仍有排风音响，为中继阀排气阀漏；
（2）当调整阀停止排风后，自阀回运转位充风至定压后迅速移到取把位，如制动管压力不下降，为局减通路漏；再将自阀手把由取把位移到过量减压位，如分配阀紧急阀部不动作，制动管压力不降为零，为紧急风缸管系漏； （3）排除上述原因后，为制动管系统漏。
均衡风缸、制动管减压正常，但工作风缸压力亦随制动管的减压而缓慢下降，制动管压力上升不到规定值，且随工作风缸压力的下降同时下降。当工作风缸压力下降至与制动管压力相等，制动缸压力为零后，工作风缸、制动管压力开始同时下降，直至为零。 原因：工作风缸管系漏。
分析判断：自阀施行制动后，如工作风缸管系发生漏泄，则分配阀主阀大膜板下方的压力下降而使主阀形成缓解位，当工作风缸压力下降至与制动管压力相等后，主阀已呈完全缓解，作用风缸压力降为零，此时充气阀回到缓解位，而副阀仍处在保压位，则形成制动管压力经副阀→局减止回阀→充气阀柱塞尾端排入大气，使制动管压力亦下降，当工作风缸压力低于制动管压力时，则制动管压力空气经工作风缸充气止回阀由工作风缸管系漏泄处排出。
工作风缸的漏泄分内漏和外漏二种，所谓内漏是指工作风缸的压力漏入制动管或降压风缸系统，而外漏指直接漏入大气。但无论内漏或外漏，在现象上并没有很明显的区别，可通过判断来确认。
判定工作风缸是内漏还是外漏的主要区别在于两者压力的均衡值，当工作风缸压力与制动管、降压风缸压力相等时，其内漏就失去了作用，而外漏则无论在什么情况下都是存在的，因此只要将自阀手把置于运转位，使制动管、工作风缸充气到定压后迅速移到取把位，此时，工作风缸、制动管和降压风缸三者压力相等。如工作风缸、制动管压力仍下降为其外漏，在此位不下降为工作风缸内漏。
检查漏泄处所并作适当处理，如一时解决不了，需维持运行时应注意，在使用自阀制动时，要用单阀对机车实施制动，防止因机车自然缓解而发生断钩。 如工作风缸漏泄过大影响空气系统的正常压力时，可关闭分配阀的总风管及制动管塞门维持运行。但此时应注意，自阀的操作对机车制动无效，应使用单阀根据制动管的减压量操纵机车制动或缓解。
均衡风缸制动管减压50千帕，制动缸压力上升到常用限压值。
原因：
（1）分配阀主阀小膜板破损窜风； （2）分配阀主阀小膜板上方缩口堵死。
分析：主阀小膜板破损或其上方缩孔堵塞后，因主阀小膜板上方与下方压力差较小或小膜板上方无压力，则主阀形成制动后无法实现自动保压，其供气阀始终开放，使作用风缸压力持续上升，直至达到常用限压阀的限压值时，在常用限压阀的作用下而使作用风缸停止增压。因主阀小膜板下方通过阀体管座上25号管与大气相通，如小膜板破损，在自阀实行制动后，同时会使25号管处排风不止（此时，根据膜板破损程度，制动缸压力可能低于常用限压值，也可能无压力）；而如小膜板上方缩孔堵塞，则25号管处不排风，制动缸压力可上升到常用限压值。 处理：清扫缩孔，如膜板破损一时无法处理时，可维持运行。如漏泄过大，在自阀制动时，影响空气系统的正常工作时，可关闭分配阀制动管及总风缸塞门，切除分配阀维持运行，但应注意，自阀制动时，应使用单阀控制机车的制动或缓解。
均衡风缸、制动管减压正常，制动缸压力追随总风压力。 原因：
作用阀膜板上方缩口堵塞。
分析：自阀实施制动后，作用风缸的风压进入作用阀膜板下方，使作用阀形成制动，但由于膜板上方缩孔堵塞，使膜板上方不能建立压力，则供气阀始终开放，使制动缸压力持续上升到总风缸压力。 处理：
清扫缩孔，或更换作用阀。
均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力表显示为零。 原因：
（1）操纵端一侧的转向架制动缸塞门关闭； （2）制动缸压力表故障或表管堵； （3）分配阀变向阀卡死在作用风缸侧； （4）作用阀膜板破损或3、12、14号管堵死。
分析判断：
（1）如仅某一台转向架不制动，为原因（1）； （2）如机车制动、缓解均正常为原因（2）；
（3）如单阀制动、缓解正常，仅自阀操纵时机车不制动为原因（3）； （4）如自阀、单阀制动时，机车均不制动或制动缸压力很低，且作用阀排风口排风（缓解位时不排风），为作用阀膜板破损，否则为作用阀的3、12、14号任一管堵死。 处理：
（1）开放塞门； （2）暂不处理；
（3）分解第一变向阀消除卡滞；
如作用阀膜板破损，应急处理可关闭作用阀的总风塞门后，卸下作用阀下盖，取出作用鞲鞴及空心阀杆并堵死作用阀排风口，然后装上下盖即可维持运行。此时的作用阀只是将作用管与制动缸管连通而不起任何控制作用。当自阀制动时，机车制缸由分配阀主阀供风，单阀制动时，由单阀调整阀供风，但须注意，因制动缸管系容积较大，机车的制动或缓解作用均较正常时慢，应谨慎操作。 自阀手把由运转位移到过量减压位，均衡风缸、制动管减压量应为240~260千帕，制动管压力上升到350千帕或420千帕，再将自阀手把移到最小减压位，制动管压力随均衡风缸压力的上升而上升，制动缸压力下降为零。 原因:
（1）缓解柱塞阀总风管或柱塞中心孔堵死； （2）客货车转换阀柱塞在客车位； （3）8号管堵死或大漏。 判断：
（1）将客货车转换置于相反位如能恢复正常为转换阀柱塞在客车位； （2）如同时发生过充位无过充压力及紧急制动时撒砂管无风，为缓解柱塞阀总风管堵死；
（3）自阀手把置于制动区后，将客货转换阀旋至客车位，如转换阀处有排风音响，为中继阀处8号管堵；如无风排出，为自阀处8号管堵。
处理：
（1）正确放置客货车转换阀位置； （2）清扫通路。
如为故障（2）或（3），一时无法处理又必须维持运行时，途中操纵自阀制动时，严格禁止自阀手把在制动区回移，以免造成全列车自然缓解而发生事故。 单伐制动制动区制动缸无压力 原因：
（1）两变向阀柱塞卡死； （2）单阀调整阀膜板破损；
（3）单阀调整阀柱塞与凸轮接触处的触头脱落。 判断处理：
如操纵自阀时制动缸压力正常，为第一变向阀（分配阀变向阀）卡死；如换端操纵单阀时制动缸压力正常为第二变向阀（单阀变向阀）卡死；如手把移到制动区时，调整阀排气口出现排气，制动缸无压力或压力很低为调整阀膜板破损；如单阀由制动区移到运转位时，调整阀排风口不排风为原因（3）。
拆下变向阀清洗后重新组装。如为膜板破损或触头脱落可与非操纵端单阀互换使用。
单伐制动制动区制动缸压力上升不稳定或追随总风缸压力。 原因：
单阀调整阀膜板处的缩口堵小或堵死。 分析：
该缩口堵死后，当手把在制动区时，因膜板空气腔内无压力，受调整弹簧张力作用，，供气口将始终开放，使单独作用管的空气压力出现追随总风缸压力的现象。如该缩口半堵时，则会使制动缸压力上升不稳定。 处理：
清扫风堵；应急时可与非操纵端单阀互换。