类似飞机机身的网架结构，以实现现代机车车体具有较好的刚度和强度，以及较轻的重量。为了减轻重量，对于一些非承载部件，如车顶上的活动顶盖、门、护板以及罩盖等均可采用铝合金制造，有些部件亦可采用玻璃纤维或碳纤维增强的塑料制造。
电传动内燃机车总组装 | [<<] [>>]
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电传动内燃机车总组装（assembly of diesel electric locomolive with electric transmission）内燃机车总组装多采用分散原则的固定式装配。整个装配过程分为部件装配和总装配。总装配在固定台位上进行，部件装配可以固定也可以流水，依据生产条件而定。
内燃机车总组装的工艺程序①对车体预处理（装电线管、风管；装风缸、闸架；油漆）。②车体划线确定柴油机、风泵位置；安装电阻制动柜、预热炉控制箱。③用试装胎代替柴油机找出传动变速箱位置；安装起动电机、励磁机、测速电机及前后通风机、整流柜、操纵台。④安装柴油机。⑤安装预热锅炉及风管、燃油系统、润滑油管。⑥安装散热器、膨胀水箱、空滤器、油水热交换器；配制水管路、静液压管路。⑦试风、试水、电气动作。⑧落车；牵引电机大线连接并做耐压试验、绝缘试验、淋雨试验。⑨水阻试验及电阻制动动作调整试验。
⑩线路试运。
水阻试验的目的是为了验证各部件组装正确，运行可靠，并能发挥所要求的功率和规定的工作特性。水阻试验前应检查各电器，验证电器的动作次序是否正常。绝缘试验时，绝缘的标准是：高压回路对地和对低压回路不得低于0.77 MΩ；低压回路对地不得低于0 .5MΩ。耐压试验用工频交流电，高压回路对地及对低压回路所用电压为1 200V；低压回路对地所用电压为 800 V。耐压试验持续I min。
各项准备工作完成后，方可进行柴油机启动及空载试验、保护装置试验、负载试验。
最后，机车进行线路试运行，进一步验证各部件的运行状态及性能指标。
机车轴距 | [<<] [>>]
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机车轴距（locomotive wheelbase）对于车架式机车，所有动轴都装在一个车架上，两端动轴中心间距离称为机车固定轴距。重型货运蒸汽机车需要大的牵引力，有五根动轴装在一个车架上，固定轴距较长。例如中国的前进型蒸汽机车轴列式为1—5一1，固定轴距达6 400 mm。固定轴距过长，通过曲线有困难，为此，要把中间动轮轮对的轮缘削薄，甚至取消轮缘，使中间轮对的轮缘不与小半径曲线的内轨接触。蒸汽机车通过曲线前进或后退时，两端动轮轮对的轮缘起导向作用，中间动轮轮对的轮缘不起导向作用，故中间轮对的轮缘与可以削薄或取消。
机车前后两根轴中心间的距离称为机车全轴距。如果蒸汽机车有导轴和从轴，则机车全轴距是最外端的导轴与从轴之间的距离。
对于转向架式机车，则有转向架轴距、转向架中心线间距离、机车全轴距的概念。转向架轴距是转向架内两端轴中心间的距离。转向架轴距根据牵引电动机、基础制动装置的安装需要来选定，并兼顾高速运行的蛇行稳定性及曲线通过性能的要求。对于三轴转向架机车，转向架轴距较大，其曲线通过性能较差，轮缘磨耗快，机车设计应尽量减小转向架轴距以利于通过曲线，减少轮缘磨耗。对于两轴转向架机车，轴距不太能太小。转向架轴距是影响转向架高速运动蛇行稳定性的重要因素，轴距过小容易使机车在直道上以较高速度运行时产生蛇行失稳现象。因此，快速机车及高速机车的两轴转向架轴距应为2 5000 mm~3 000 mm，甚至更大，才能保证机车不会发生蛇行失稳。两个转向架中心线间距离是由机车总体布置确定的，对机车通过曲线的性能有一定影响。机车两根端轴中心间的距离称为机车全轴距。
机车轴列式 | [<<] [>>]
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机车轴列式（locomotive axle arrangement）用数字或字母表示车轴排列方式，用以表征机车走行都结构的特点。
车架式机车轴列式表示法 用数字表示轴数，其顺序为导轴数—动轴数一从轴数。例如前进型蒸汽机车的轴列式为1一5一1，表示有1 根导轴、5 根动轴、1 根从轴。人民型蒸汽机车轴列式为2—3一1表示有2 根导轴、3 根动轴、1根从轴。轴列式0一3—0表示无导轴和从轴，只有3根动轴。
轴列式1一4 ＋4一1 表示1 根导轴和4 根动轴装在一个车架内，另外4 根动轴和1根从轴装在另一个车架内，两个车架用销连接，在平面内可以转动，便于通过曲线。这种轴式的蒸汽机车称为关节式蒸汽机车。
转向架式机车轴列式表示法用英文字母表示动轴数，如A为1 根动轴、B为2 根动轴、C 为3 根动轴、D 为4根轴：用数字表示无动力的轴数。例如 C0一C0表示机车有两个三轴转向架装在同一个车底架上，注脚“0”表示每个转向架内3根动轴各用电动机单独驱动。轴列式B0一B0一B0表示3个二轴转向架装在同一车底架上，每根动轴都是单独驱动。B一B表示机车有两个二轴转向架，转向架内的两根轴是成组驱动的。例如北京型液力传动内燃机车的轴列式即为B一B0。液力传动机车转向架内各轴都是成组驱动的；电力传动机车通常为单独驱动，但单电机转向架是成组驱动的。
轴列式A1A一A1A表示机车有两个三轴转向架。A1A表示三轴转向架，其两根端轴用“A”表示为动轴，中间一根轴用数字“1”表示为无动力，即不装牵引电动机。B0一2一B0表示两端两个二轴转向架为动力转向架，中间二轴转向架为无动力转向架。以上这两种轴列式的机车用于不要求很大起动牵引力的客运机车。
计算黏着系数 | [<<] [>>]
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计算黏着系数（calculated coefficient of adhesion）机车黏着系数的计算标准。因机车结构不同、运用条件影响、工况变化，机车黏着系数在一定范围内变化。但是在机车设计及列车牵引计算中，黏着系数需要有一个确定的数值，方能以此为标准设计机车和进行列车牵引计算。为此，对各类机车在不同速度下能达到的黏着系数的大量试验点，用统计学的方法，综合出反映同类机车黏着系数的平均值，称为计算黏着系数μj，作为该类机车黏着系数的计算标准。计算黏着系数μj 是人为确定的的计算标准，各国的情况各异，μj也不同；一个国家不
同时期μj也可能定得不同。中国现行的《列车牵引计算规程》（TB/T 1407一1998）规定，机车的计算黏着系数μj按下式计算。
式中，υ为机车速度（km/h）。
机车在曲线上运行时，轮轨间的滑动加剧，黏着系数降低，尤其在小半径曲线上更为明显，这种现象称为曲线黏降。由试验得到，三轴转向架的电力机车在曲线半径小于600 m的线路上运行时，曲线上的计算黏着系数μr比直道上的计算黏着系数μj小，μr按下式计算
μr =μj（0.67+0.00055R） (R<600)
式中，R为曲线半径（m）。
内燃机车在曲线半径小于550 m的线路上运行时，曲线上的计算数黏系数μr，按下式计算
μr=μj （0.805+0.000335R） (R<550)
实际上影响黏着系数的结构因素很多，不同结构的机车能达到的点着系数出入很大，有的机车能超过计算黏着系数，有的则达不到。例如轴重转移小的机车其黏着性能好，不易空转。交流异步牵引电动机具有很陡的扭矩—转速特性，当因轨面状态差，车轮刚要发生空转，即车轮及牵引电动机转速有'微量增加时，电动机扭矩急速下降，具有良好的自动抑制空转、自动恢复再黏着的功能，因此交流传动的魏着性能好，计算黏着系数μj 可以取得稍大一些。径向转向架通过曲线时能使轮对自动向径向位置调节，接近径向位置，轮对冲角大为减小，车轮在曲线上的滑动大为减小，使机车在曲线上的黏着系数也不致下降。
提高轮轨问点着性能最有效的措施是采用黏着控制技术，能充分发挥轮轨黏着的潜力，使各车轮在接近最大可能的黏着状态下工作。黏着控制装置是电子控制装置，控制轮轨间的微量滑动（蠕滑）。当黏着控制装置检测到某轴的蠕滑增大时，迅速减小该轴牵引电动机电流，使蠕滑不增大，不致发生空转。随着检测技术和计算机技术的发展，黏着控制技术在机车上的应用会更为有效。
机车功率 | [<<] [>>]
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机车功率（locomotive power）内燃机车功率包含柴油机标定功率、柴油机最大运用功率（装车功率）、机车标称功率及机车轮周功率等。
柴油机标定功率在指定的环境状况下，在正常修理周期内，柴油机能够持续发出的最大功率。
柴油机最大运用功率在正常修理周期内，在具体的运用条件下（环境温度、大气压力、工况等），在运用中规定柴油机达到的最大功率。亦即柴油机装在机车上，在具体的运用条件下达到的最大功率，故亦称装车功率，这是按具体情况人为确定的。在一般情况下，柴油机装车功率约为标定功率的90%左右，这是考虑到海拔、气温对柴油机功率的影响，以及增加柴油机的可靠性。例如东风11型内燃机车的16V280ZJA型柴油机标定功率为3860kW，其最大运用功率定为3 610 kW。内燃机车在高海拔地区运用时，其最大运用功率定得更低一些。
机车标称功率对电力传动机车，是各牵引电动机输出轴的最大输出功率之和；对液力传动机车，是每个车轴齿轮箱最大输入功率之和。内燃机车标称功率即柴油机最大运用功率扣除驱动辅助系统的功率消耗和传动系统的功率消耗后所剩余的功率。内燃机车标称功率和电力机车的功率标定一致，均为牵引电动机输出功率之和。