第四节 车站
一、车站的作用与分类
轨道交通系统中，车站是系统运行的主要设施，也是系统运营过程中不可缺 少的组成部分。轨道交通系统车站的选址、布置、规模等对运营效果具有决定性 的意义。
车站的分类方法很多：
（1）车站按其运营功能，即主要用途的不同可分为中间站、换乘站和终点 站。
①中间站。一般只供乘客乘降之用，有的中间站设有折返设备可供列车折返 和进行列车运行调整，以便在相邻区段上组织密度不同的行车和恢复正常的列车 运行秩序，轨道交通路网中的车站大多属于中间站。
②换乘站。除供乘客乘降之用外，还供乘客由一条线路的列车换乘到另一条 线路的列车上去。换乘站设在不同线路的交叉地点。在设计换乘站时，应尽可能 将换乘客流和到发客流分开。
③终点站。线路两瑞的车站，除供乘客上、下车外，还能供列车折返、停留 和临时检修用。
（2）车站按其设备容量，即小时集散乘客能力的不同可分为特等站、一等 站和二等站。
①特等站。高峰小时内进出站总人数在 3 万人次以上的车站。
②一等站。高峰小时内进出站总人数在 2 万人次～3 万人次的车站。
③二等站。高峰小时内进出站总人数在 2 万人次以下的车站。 车站等级是车站设置相应机构和配备定员的基本依据之一。
（3）按站台型式，也可分为岛式站台、侧式站台和岛侧混合站台。
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（4）按车站按结构型式可分为地面站、高架站和地下站；
1）地下车站
A 站台长度及宽度 站台主要供列车停靠相乘客候车、上下车使用。站台按型式不同，有岛式站
台、侧式站台、混合式站台和纵列式站台等型式，见图 8—1。
图 6 车站站台型式示意图 -5
站台长度 L（m）为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。考虑到 列车停车时位置的不准确和车站值班员、司机对确认信号的需要，站台长度一般 还需预留 2～6m。对于轻轨列车，该距离取 4m 左右。
L＝l×n＋4
l 为轨道车辆长度（含车钩）（m），n 为车辆联挂节数
站台宽度由型式、楼梯位置、高峰客流量和行车间隔时间等因素决定，岛式 站台宽度一般为 10～15m，侧式站台宽度一般为 4～6m。
我国现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计算方法，现介绍设计中常用的 几种计算方法：
方法 1：
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侧式站台宽度
M口W B ????0.48 1 L
式中，B1 为侧式站台宽度（m）；M 为超高峰小时每列车单向上车人数；W 为人流密度按 0.4m2/人计算；L 为站台有效长度（m）；0.48 为站台安全防护宽度。
岛式站台宽度：
B2＝2B1＋C＋D
图 7 侧式站台 -5
二、车站技术设备
车站每天要办理大量的行车作业与客运作业。为此，根据车站的运营功能和 客流量的不同，车站上应设置各种不同种类和容量的技术设备。车站的技术设备 主要有：
（1）线路。车站线路包括正线、配线、折返线和存车线，是列车在站内到、 发及停留，或进行折返作业的线路。车站线路的长度可按远期列车长度加 30m 设计。车站线路的坡度一般不大于 3‰，有一些坡度有利于排水。坡度不能过大 是为了保证列车能够克服起动阻力，正常起动，同时也防止列车在制动失效的情 况下，发生列车溜边事故。位于地下隧道中的车站线路通常采用凸形纵断面设计 别车在进站前上坡缓行、出站后下坡加速。这种设计对行车安全、节约电能、减 少乘客出人站升降高度都是有利的。并且由于车站线路采用商标位，车站距地面 的埋深浅，对降低造价和缩短工期也是有利的。考虑到轨道交通线路的行车持点， 同时为了降低工程投资，车站配线非待别需要一般不设置。在线路的终点站以及 部分中间站上设置折返线及存车线，折返线的布置应尽可能地保证线路最大通过 能力的实现。
（2）信号与通信设备。为保证行车作业安全和提高行车作业效率，在车站
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设置信联闭相通信设备。信号是对行车和其他有关作
业人员发出的指示，联锁设备是保证车站范围内行车安全的设备，闭塞设备 是保证区间内行车安全的设备。即使在采用先进的列车自动控制系统的情况下， 仍需在有道岔车站上设置道岔防护信号机，在有折返线车站设置调车信号机；以 及在有道岔的车站，设置具有自动排列进路和进路逐段解锁功能的微机联锁设备 等。行车值班员可在控制台上对车站信联闭设备进行控制或监视。车站的通信设 备包括调度电话、站间闭塞电话、行车自动电话、列车无线电话和广播设备等。
（3）站台。
（4）站厅、通道和升降设备。站厅是乘客进出车站的咽喉，其规模大小应 与集散客流量匹配，其位置选择应便利乘客进出站。此外，站厅一般还应有售检 票、车站管理及小卖部等用房。通道把站台、站厅和出入口连接起来，通道一般 有斜坡式和阶梯式两种。地下或高架车站还需设置楼梯和自动扶梯。站厅、通道 和升降设备的通过能力应根据远朋高峰客流的需要，适当留有余地的原则进行配 备。
（5）售捡票设备。
（6）作业或设备用房。车站作业或设备用房主要分为行车、客运作业用房， 车站管理用房和各种设备用房 3 类。行车、客运作业用房包括行车值班室、售票 处、广播室、问询处和站台休息室等。车站管理用房包括车站控制室、站长室和 仓库等。各种设备用房包括牵引、变电、配电、环控和防灾报警等设备的用房。
三、车站建筑的原则
在车站建筑规划与设计中，首先要确定车站规模。车站规模可以按全日运量 或高峰小时运量的大小来确定、一般可以分为小型站、中型站、大型站和特大型 站。轨道交通的站间距在市内繁花区—般可控制在 1km 左右；在市区边缘或城 市组闭之间，一般可到 1.5～2.0km；有特殊原因为时，也可增大到 2km 以上。 轻轨车站的站间距一般在 1km 左右，在郊区站间距可以略大些，在市中心区则 可以更短一些。
车站规模的确定要考虑近期客流量与远期预测需求的规模。对于枢纽地区要 考虑高架车站、地面车站与地下车站之间客流换乘的方便性。并满足各种安全防 护要求。根据欧洲的经验，车站设计要考虑“高峰中的高峰”。例如，设计中一 般要考虑 15min 最大流量，它是按高峰小时流率的 30％计算(正常为 25％)。类
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似地，5min 最大流率按 15min 的 40％计算。目前，国内地扶设计规范中规定， 超高峰系数为 1.2～1.4。
四、车站数量及其分布
轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划亏设计轨道交通车站时，耍注 意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几方面：
1）需要处理的行李很少或没有；
2）旅客密度高，流量大，进出门的设计需要更快速有效，因此．车辆设计 也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高；
3）列车间隔较短，一般非高峰期间隔为 5～10min，高峰期间最小间隔可达 90s，从而不需要太多的等待候车空间和设施；
4）需要设计或顶留自动售、枪票设施。
5）当设计成高架或地 F 型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好 接续。
6）城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施．如闭路电视监控系统 灯，
7）在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场 所。
一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：
1）应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；
2）与城市道路网及公共交通网应密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；
3）应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；
4）尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；
5）兼顾各车站间距离的均匀性。 由于车站造价高，车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较大，在进行线
路规划时，对车站数量与分布一般要进行多方案比选。比选时要分析乘客使用条 件，运营条件、周围环境以及工程难度和造价等几个方面，通过全面、综合地评 价，确定推荐方案。
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