发展的方针，加快产业升级。按现代造船模式的要求，将川东造船厂打造成为以生产中小型特种船舶为主的总装型龙头船厂，聚集一批专业化配套企业。以一批重点船厂新建、迁建项目改造来提升现有船舶修造企业。同时，重视发挥各种资本对船舶工业的投资欲望，以对岸线的总体规划、投资项目的审批以及船舶生产许可证的发放为手段，引导中小型船舶修造企业兼并联合，提高装备水平，扩大生产规模，促进产业链的延伸，形成区域聚集，发展船舶修造特色园区、船舶配套业基地和船舶产品交易市场，形成具有综合优势的船舶工业体系，把涪陵打造成为国内外知名的中小型特种船舶生产基地和重要的船舶配套基地。
3.4、基本原则
3.4.1 综合协调原则。有效利用和保护岸线以及后方陆域资源，综合考虑道路交通、市政配套及环境保护等多方面因素，全局性的统筹船舶工业布局，并协调各企业实现配套生产、优势互补。
3.4.2 集约布局原则。选择一些区位、资源、基础配套条件较好的区块作为船舶工业发展的重点区块。在项目选择上，首先要确保一些大集团的选址需求和骨干企业选址意向，并以此为依托，促进企业、产业集聚发展。鼓励现有船舶企业通过整合、迁移，向区块集聚。
3.4.3 可持续发展原则。布局注意保护旅游资源、生态环境，实现社会经济综合协调发展。对拆船、洗舱业采取高度集中、严格监管的方针，以保护生态环境，实现可持续发展。
3.4.4 产业互动原则。在造船总装厂及大中型修造基地布局时，考虑船舶配套加工基地建设，船舶交易市场发展以及其他和船舶制造相关产业的协调发展。
3.4.5 适度超前原则。布局规划有前瞻性、超前性，在一定时期内有控制性、适应港口业和船舶工业发展趋势。
3.5 产业定位
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依托区位和资源优势，抓住在我区建设重庆市船舶工业基地的有利时机，充分发挥川东造船厂的优势，以一批重点船舶制造和船舶配套生产企业为主体，发展船舶修造特色园区、船舶配套业基地和船舶产品交易市场，形成具有综合优势的船舶工业体系，把涪陵打造成为国内外知名的中小型特种船舶生产基地和重要的船舶配套基地。
3.6 发展战略目标 3.6.1 近期（2007-2008）
到2008年形成船舶建造能力30万载重吨/年，具备建造9000吨级特种化学品船的能力，建造完工船舶23万载重吨，实现工业总产值20亿元，实现利税2亿元，船舶配套产业5亿元，实现利税0.5亿元。
3.6.2 中期（2009-2011）
到2011年形成船舶建造能力60万载重吨/年，具备建造10000吨级特种不锈钢化学品船的能力，实现工业总产值80亿元，船舶配套产业20亿元。
3.6.3 远期（2012-2015）
到2015年形成船舶建造能力100万载重吨/年，具备建造LPG船、玻璃钢游艇等高性能、高附加值特种船舶的能力，建造完工船舶80万载重吨，实现工业总产值150亿元，船舶配套产业50亿元。
第四章 涪陵区船舶工业发展状况分析与趋势预测
4.1 涪陵区社会发展与国民经济概况
2007年全区生产总值完成192.27亿元，增长17.6％；产业结构进一步调整，三次产业结构调整为11.9:54.1:34.0；非公有制经济快速发展，占全区生产总值的51.1％，比上年提高2.5个百分点；当年人均GDP为18952元（按常住人口计算），增长24.8％。
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2007年末全区社会从业人员为64.1万人，其中在岗职工10.18万人；一、二、三产业从业人员分别为24.1万人、16.6万人和23.4万人。全年转移农村劳动力25.69万人，实现劳务收入18.21亿元。城镇登记失业人数6620人，城镇登记失业率为3.88％。有效控制在4.3％。
4.2 涪陵区船舶行业发展现状
涪陵共有船舶修造企业26家，其中民营企业24家，国有企业2家。造船能力30万载重吨。2007年完工各类钢质船舶16.51万载重吨，实现工业总产值16.21亿元；实现利润3647万元。全区目前有8座船坞，其中2000吨级以上船坞1座；有36个船台，其中正规3000吨级以上船台10个。随着造船设施的不断完善，造船技术水平的不断提高，我区最大单船建造能力也在不断提高，技术较复杂船型的建造种类也不断增加。现已建成的最大船舶是7000载重吨干散货船、3400载重吨不锈钢化学品船、军用潜艇，其他类型的船舶主要为集装箱船、干散货船、无限航区化学品船（附件一）。
4.3 涪陵区船舶行业资源状况
4.3.1 交通物流资源。水运业的发展与船舶修造两者相生相伴、唇齿相依。造船业是水运的基础，水运是造船业的支撑。涪陵水运企业从2000年的5家发展到2006年的65家（其中民营企业56家），民营企业公司化经营程度有了明显的提高，公司化率达到85%。截止2007年底，全区水运企业拥有种类营运船舶399艘，运力60余万载重吨，是2000年的7.5倍，占全市水运运力总数的20.23%，其中：油品、化学危险品运力13万吨，占全市化危品运力的83%。2007年全区水运企业上缴税金超过4000万元，从业人员近10000人，极大拉动了船舶修造业的发展。
4.3.2 良好的产业基础：一是船舶设计制造水平较高，区内有6家船舶设计单位，26户造船企业，具有设计制造干散货船、干液两用船、干集两用船等多功能内河船舶、特种化学品船、潜艇以及江海直达船舶的能力。川东造船厂凭借良好的品牌、精良的设备、一流的技术优势，逐步形成了特种船舶、集装
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箱船用舱口盖、大形锅炉空气预热器以及大型钢结构为主的产业结构。此外，涪陵最先完全消化并广泛运用内河双尾船型；最先将海洋球鼻艏线型广泛应用到内河；最先改造出1600吨180摄氏度高温保温沥青船等。二是船舶主机功率与受载能力搭配比较合理，能够发挥最大效益。目前涪陵所造船舶1千瓦功率承载货物约9吨，比外地建造同类船舶多3-4吨。三是船舶航速高，缩短了船运周期，降低了生产成本。2001年我区建造的普通货船速度为15 KM/H，目前已提速至20 KM/H。四是船舶设计的载重吨位大，适应了市场需要，走在了市场前列。
4.3.3 岸线资源：涪陵地处长江和乌江的交汇处，长乌两江横贯全境，岸线总长江为242KM，随着三峡工程逐步蓄水到175水位，将进一步优化我区船舶下水环境，提高船舶制造所需的岸线质量。
4.3.4 人力资源：川东造船厂、原地区船厂、三峡轮司船厂等老牌船舶修造企业为涪陵初期船舶修造业的发展提供了较好的技术、人才基础。经过近几年涪陵船舶工业的高速发展，又培养了一批技术管理人才；培养了一大批有丰富实践经验的技术工人。据统计全区有造船技术工人10000余名，常年在涪陵造船工人就超过4000名。
4.5 涪陵区船舶行业发展的主要问题
4.5.1 行业竞争会十分激烈。船舶工业是典型的国际性、高风险产业，随着船价的提升，造船能力可能会超出人们的预测迅速扩大，国际、国内船舶工业企业间的竞争会十分激烈，日、韩两国及欧盟都想尽可能的占有更大的市场空间，我国沿海地区大量投入造船业，这对急剧扩张的全区造船业是个严峻的挑战。
4.5.2 船厂“低、小、散”的问题突出。现在全区具有一定规模的一级造船企业只有1家，仅占造船企业总数的3.4%，60%以上企业的固定资产在500万元以下，设施设备简陋。这种状况继续下去，要在技术与质量层面上取得更大的发展，实现价格优势向技术优势转化是极为困难的，并最终可能丧失竞争力。
4.5.3 行业缺乏自律。目前涪陵仍未成立船舶行业协会，没有组织进行信
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息、技术、资源等方面的沟通，规范企业间的竞争行为，协调行业的发展，造成为争夺同一份订单，各企业相互压价，出现无序竞争、恶性竞争的局面。
4.6 涪陵区船舶行业发展预测分析
2007年，全区实现工业总产值231.55亿元，其中规模以上工业实现产值204.69亿元，规模以上工业企业增加值87.01亿元。2007年，涪陵区造船工业总产值16.21亿元，占全区工业总产值7%，根据各船舶企业固定资产投资情况分析，预计2008年产值将达到约20亿，到2011年全区船舶工业总产值将达100亿。
第五章 涪陵船舶工业发展面临的机遇与优势分析
5．1 涪陵船舶工业发展面临的机遇 5．1．1 产业落差与国际船舶市场机遇
目前，中国整体造船水平大致相当于国际20世纪80年代末、90年代初的水平。当前我国的船型开发和设计满足不了市场扩张的需求，不少技术复杂的船，包括超大型集装箱船、大型液化石油气、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段和成长时期，发展空间广阔。从生产效率来看，据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7—1/5，中国船台利用率仅为日本的20%—30%，人均造船产量为日本的8%，韩国的17%，生产效率提升的潜力大。从市场机遇来看，当前和未来一个时期正值世界船舶更新换代时期，世界造船业正在并将继续经历30年不遇的市场高峰期，未来10年国际船舶市场的年需求量将在4500—5000万吨左右，高于上世纪90年代后半期的市场需求量。
随着我国海运业的进一步发展，国内船舶需求旺盛，各航运公司对新船的年需求量预测达到300万吨。中国贸易量2004年排名世界第4，但中国进口石油中，90%由外国轮船载运，令中国石油安全性受制于人(日本进口石油80%—90%由日本船东负责运输)；中国集装箱年吞吐量世界第一，应可支持中国造船业成
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