上海海事大学硕士学位论文 上海港港口物流的发展现状及对策研究
有很大差距。
（一）电子报关和纸质报关并行
虽然从2005年4月１日起，我国已经施行了《中华人民共和国电子签名法》，但电子签名和盖章得不到法律认可，国家执法机关不认可电子签名，进出口企业在进行报关时必须同时进行电子报关和纸质报关，导致进出口企业的费用上升了。这种现象对于上海国际航运中心的建设和上海港同周围釜山港、香港港等的竞争不利。
（二）缺乏信息共享平台
由于信息资源不能共享，缺乏公共、权威的服务平台，货主企业办理出口时，几乎同样的信息需分别报海关、海事、检验检疫和边检等部门，且信息录入的系统软件都不一样，均是海关、海事等部门规定使用的软件，影响了进出口企业的通关效率，增加了进出口企业系统软件购买费、维护费及海关和检验检疫的预录费。
（三）通关流程多
海关通关有4个基本程序：1、审单：审单时间长，对以大陆桥等铁路运输方式出口的审单时间较长。2、查验：是问题较为集中的环节，如查验必须在海关监管区内的专门场地进行，货主企业或货代需要搬移和运输查验货物；海关对查验时限有严格的规定，但这个时限是从货物调运到查验作业区开箱后起算的，查验点的操作能力存在“瓶颈”，有时无法及时安排查验计划，导致查验时间较长，增加了查验流程的时间。查验大多是人工查验，机验方式使用很少。3、征税：我国海关规定缴核税单后才能结关放行，影响了通关的效率。4、放行：洋山港区出口需要二次放行，即“单证放行（属地申报）+实货放行（卡口实货放行）”，但是货主不能及时获知货物是否放行的消息，无法及时了解货物的状态。 三、物流园区发展存在的问题
优惠的政策和便捷的通关环境是海关特殊监管区域的两大亮点，保税是其基本功能。海关物流监管是保税物流管理中的重要环节之一。在上海国际航运中心发展中，我国实施的海关特殊监管制度，主要经历了四个阶段，如图3-9所示[37]。 保税区（1990年） 出口加工区（2000年） 保税港区（2003年） 以保税港区为主的功能综合港区（2005年至今）
图3-9 海关特殊监管制度经历的四个阶段
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保税区，也称保税仓库区，是一国海关设置的或经海关批准注册、受海关监督管理的可以长时间存储商品的区域。其功能定位是“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能，享有“免证、免税、保税”政策。
出口加工区是国家划定的专门制造、加工、装配出口商品的特殊工业区。常享受减免各种地方征税的优惠。出口加工区一般选在经济相对发达、交通运输和对外贸易方便、城市发展基础较好的地区，多设于沿海港口附近。
保税港区是目前我国政策最优、功能最全、层次最高的海关监管区域，是经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。它享受保税区、出口加工区、保税物流园区相关的税收和外汇管理政策，在区位、政策和功能上优势更明显。主要有：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关，并按货物实际状态征税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。
（一）外高桥物流园区
根据2003出台的《国务院办公厅关于同意上海外高桥保税区与外高桥港区联动试点的复函》，2006年在外高桥港区设立外高桥保税区的物流园区，开展保税区与港区联动试点，向国际自由港迈出了关键一步。货物进出自由贸易区的情况，如图3-10所示。
货物出区 进入国内 货物从国外进区 Free Trade Zone 货物从国内进区 货物从区内出国 关境线 国境线
图3-10 货物进出自由贸易区的流程
但区港联动与自由贸易区还是有区别，因此外高桥物流园区发展也存在一些问题。
第一，与“境内关外”开放度的差距。出口退税方面，虽然非保税货物进入保税区都享受视同出口的待遇，但非保税货物除了进入物流园区的货物能享受进
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区退税的待遇，进入保税区的货物仍必须等到实际出口后才能退税。海关监管方面，保税区海关仍停留在对保税仓库的监管水平上。
第二，与“区港合一”开放体制的差距。“区港联动”只是港口与物流园区的一体化，同一个保税区内，物流园区与保税区内非物流园区的货物不能自由流动，货物从外高桥保税区进入外高桥港区，仍需要再次报关，即港口与保税区整体上未实现真正意义的一体化。而且，港口和保税区分属不同的行政管理部门，造成了管理上的分离。
（二）洋山深水港物流园区
洋山保税港区主要发展和提供保税仓储物流、出口复进口、进出口分拨等业务，比照发达国家和地区对“自由贸易港区”的管理模式，重点享受保税区、出口加工区的相关税收和外汇管理政策。同样，洋山深水港物流园区发展也存在一些问题。
第一，随着关税和非关税壁垒的减少，保税港区和保税港区外的保税优势减弱。
第二，从洋山保税物流园区到港区之间的运输方式单一，只能通过东海大桥，使用公路运输方式，而东海大桥通行能力的限制会影响到物流园区和港区间的流通。
第三，洋山保税物流园区和港区码头分离，造成货物不能直接从港口进入保税区，货物进出口流通都要经过港口和保税区两道海关检验报关手续，即“二次报关”，货物流通手续复杂，流通效率低，而港口也难以利用保税区的开放优势。
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第四章 上海港发展港口物流的对策及建议
第一节 国内外港口物流发展的经验借鉴
针对上海港港口物流发展中存在的问题和不足，我们可以借鉴国内外港口发展物流的经验，介绍了香港高效的通关效率和保税物流发展情况、欧洲内河多式联运发展的经验，以对上海港港口物流的发展提出建议。 一、香港的港口物流发展
自由港是自由贸易区和港口相结合实现的，它是一国家或地区港口或港口城市被划分在本国关境以外的区域，即“境内关外”区域。
香港港是天然良港，国际航运中心，世界一流的国际集装箱港口。2005-2010年香港港口吞吐量情况如表4-1所示。
表4-1 2005-2010年香港港口吞吐量情况
年 份 货物吞吐量（万吨） 2005 2006 2007 2008 2009 2010 23000 23539 24540 25940 24300 26780 2350 2400 2424 2098 2370 集装箱吞吐量（万TEU） 2260 数据来源:中国港口网www.chinaports.org
香港港口集装箱吞吐量连续几年位居世界第一后，在2005年被新加坡取代居第二位后，2006年居第二位，2007年被上海港赶上，一直退居第三位，但衡量国际枢纽港标准的集装箱国际中转比例，香港港口则高达60%，远高于上海港的5%比例。香港港较高的国际中转比例与其口岸通关的高效率和自由港模式密不可分。
（一）口岸通关效率很高
香港港口是全球最繁忙和最高效率的国际货柜港，也是全球供应链上的主要枢纽港。港口是香港经济命脉之一，处理的货运量80%经由港口处理。其中，葵涌货柜码头的吞吐量占全港吞吐量的59%。余下的货物则在中流作业区、内河货运码头和其他私人货仓码头处理。
香港拥有优良的港口设施和高效的作业流程，港口管理先进。香港政府负责制定长远的策略规划，允许航运企业自由经营、船舶自由通航与货物免税免检以及船舶自由登记等，并提供港口所需的基建配套。政府投资并管理非
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营利性的公共服务平台，涉及的口岸单位包括港口、堆场、航运企业等，港口物流所有需要的信息均可在该公共的服务系统中找到，且公共服务平台对港口企业、货主、船公司等免费使用，进出口报关完全电子化，通关效率很高。货柜船在港内的周转时间平均约为10小时。其港口设备可同时容纳上百艘船舶靠泊和进行装卸作业。
亚洲货柜物流中心（ATL）的母公司环球货柜有限公司在香港有4个子公司，分别负责葵涌港3号码头的经验管理、ATL的出租和管理、集装箱运输以及新业务拓展。4个子公司如同一个有机整体，业务互为补充，将分散的码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经营活动集中为“一条龙”经营，为港口物流提供“一体化”服务，大大提高了香港港口的物流效率。
（二）港口的现代化水平高
物流自动化水平高，作业实现弹性处理。香港国际集装箱堆场的活动均以自动化系统进行计划、协调和监督，电脑系统存有每个集装箱的详尽资料，提供多种查询、报告及分析工具，协助管理集装箱储存。自动化系统与“信息交换服务”和闸口程序自动化系统联通，并具有显示堆场三维地图的特别功能，能随时提供码头最多9万个标准箱的准确位置。通过这些先进技术，码头实现了缩短船只靠泊时间的目的，加快集装箱车在码头的周转，并对客户的特别要求做出弹性处理。
（三）港口的自由化程度高
香港是自由港，常年位居《世界经济自由报告》全球最自由经济体排行榜的榜首。港口的自由化主要特征可概括为：商品自由进出制度、自由企业制度、资金自由流动制度、人员自由进出制度、经贸促进体制等六方面，这些制度对香港的转口贸易起巨大促进作用。
香港对贸易不设置管制；不设关税壁垒；除烟、酒等外，对一般商品的进出口均不设关税；进出口手续极为简便。除少数受贸易管制的商品需进行事前申请并获得批准后才能进出口，一般商品的进出口无需报批，只需于14天内向香港海关递交一份填写完整的报关表即可；外来船舶免办进港申请及海关手续，关检及卫检手续简便，实行非强制引水，并豁免港口行政费，港口费率全球最低，物流体系流畅。
二、欧洲各港口的内河航运发展
欧洲范围内有两大优良水系，即莱茵河、多瑙河水系。内河运输在欧洲范围
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