和专用式示波器两种类型。
20．标准单缸点火波形上各点的含义是什么?
(1)标准单缸点火波形
图2—32所示为点火示波器显示的传统点火系单缸一次、二次电压随时间变化的标准波形。它描绘了从断电器触点打开开始，经过闭合至再次打开为止(一个完整的点火循环)的电压随时问变化的过程。
1)二次标准波形 二次标准波形如图2—32b所示，波形各段含义如下：☆
AB： 击穿火花塞间隙的电压称为击穿电压(点火电压)，如图中AB线所示。AB线也称为点火线。B点的高度表明点火系克服火花塞间隙、分火头间隙和高压导线各电阻并将可燃混合气点燃的实际二次电压。
BC： 在一举击穿火花塞间隙后，二次电压骤然下降，BC为此时的放电电压。
CD：火花塞间隙被击穿后，通过火花塞间隙的电流迅速增加，致使两电极间隙间引起火花放电。火花放电电压比较稳定。在示波器屏幕上，
CD的高度表示火花放电的电压，CD的宽度表示火花放电的持续时间。据资料介绍，当发动机转速为2 000 r／min时，火花放电持续时间约为0．00l s，即使一个完整的点火循环，对于6缸发动机来说也不过0．0l s。CD线称为火花线。
在火花塞间隙被击穿的同时，储存在C2(系指分布电容，即点火线圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量总和)中的能量迅速释放，故ABC段称为“电容放电”。其特点：是放电时间极短(1μs)，放电电流很大(可达几十安培)。所以，A、C两点基本上是在同一垂线上。电容放电时，伴有迅速消失的高频振荡，其频率约为106～10 7 Hz。但电容放电只消耗了磁场能的一部分，剩余磁场能所维持的放电称为“电感放电”。其特点：是放电电压低，放电电流小，持续时间长，但振荡频率仍然较高。所以，整个ABCD段波形为高频振荡波形。
DE： 当保持火花塞间隙持续放电的能量消耗完毕，电火花在D点消失，点火线圈和电容器中的残余能量以低频振荡的形式耗完。此时，电压变化为一连续的减幅振荡，波峰一般在4～5个。
EF： 断电器触点闭合，点火线圈一次电路又有电流通过，二次电路导致一个负压。 FA： 触点闭合后，先是产生二次闭合振荡，之后二次电压由一定负值逐渐变化到零。当至A点时，断电器触点又打开，二次电路又产生击穿电压。
从图中可以看出，由左至右，从A点至E点为断电器触点张开时间，从E点至右端A点为断电器触点闭合时间。张开时间加闭合时间等于一个完整的点火循环，亦即等于一个多缸发动机按点火顺序各缸间的点火间隔。断电器触点的张开时间、闭合时间和点火间隔一般用分电器凸轮轴转角表示。多缸发动机按点火顺序的点火间隔，4缸发动机为90°，6缸发动机为60°，8缸发动机为45°。所以，断电器触点的张开时间和闭合时间又可分别称为触点张开角和触点闭合角。上述角度如果用曲轴转角表示，对于四行程发动机来说须乘以2。
21．点火波形排列形式有哪几种? ☆
多缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波和单缸选缸波四种排列形式分别显示点火波形。以便于检测人员从不同排列形式的波形中观测、分析、判断点火系技术状况。
22．点火波形上有几个故障反映区?各反映什么器件的故障? ☆
传统点火系在点火波形上有4个故障反映区： A区——为断电器触点故障反映区； B区——为电容器、点火线圈故障反映区， C区——为电容器、断电器触点故障反映区； D区——为配电器、火花塞故障反映区。
被测发动机点火波形显示后，首先应与标准波形对照。如果实测点火波形完全与标准波形相同，说明点火系技术状况良好；如果实测波形有异常，说明点火系有故障，应按照点火波形的4个故障反映区，观察异常波形处在哪个反映区内，即可诊断出故障。 24．叙述断电器触点闭合角值的大小及对点火的影响。
9．在点火系技术状况良好的情况下，各缸闭合角应占点火间隔的百分比和对应的分电器凸轮轴转角如下：
4缸发动机45％～50％(40°～45°)； 6缸发动机63％～70％(38°～42°)； 8缸发动机64％一71％(29°～32°)。
如果测出的闭合角太小，说明断电器触点间隙太大。这不仅有可能使点火时间提前，而且会造成高速时点火高压不足。若测出的闭合角太大，则说明断电器触点间隙太小。这不仅有可能使点火时间推迟，而且会造成某些缸由于断电器触点张不开而缺火。因此，应调整断电器触点间隙为0．35—0．45 mm，使闭合角符合要求。但调整断电器触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还应重新校正点火正时，以保证发动机的动力性、燃油经济性和排气净化性符合要求。
25．叙述各缸波形间重叠角的大小及对点火的影响。
10．重叠角应不大于点火间隔的5％，以接近零为好。根据这一原则，重叠角的标准值(分一电器凸轮轴转角)应为：
4缸发动机不大于4．5。； 6缸发动机不大于3．00； 8缸发动机不大于2．25。。
重叠角的大小可以表明多缸发动机点火间隔的一致程度。重叠角越大，说明点火间隔越不均匀。
26．无触点电子点火系点火波形有哪些特点?
1)相同点
①无触点电子点火波形的排列形式、波形观测方法与传统点火系相同。 ②无触点电子点火系的一次点火波形、二次点火波形基本上与传统点火系的点火波形相同。波形上也有高频振荡波(点火线、火花线)、低频振荡波和二次闭合振荡波，也有张开段和闭合段，点火线和火花线的解释也与传统点火系相同。
2)不同点
①无触点电子点火波形上低频振荡波异常时，仅表示点火线圈的技术状况不佳，而与电容器无关，这是因为电子点火系无电容器的缘故。
②无触点电子点火波形上闭合点处和张开点处的波形，虽然与传统点火系极为相似，但并不是断电器触点闭合和张开造成的，而是晶体管或晶闸管的导通与截止电流造成的。
③无触点电子点火波形上闭合段的长度、形状与传统点火波形不完全相同，甚至车型之间也略有差异。主要表现在：有的车型闭合段在发动机高转速时加长，二次点火波形闭合段内有波纹或凸起，这些现象均属正常。
④无触点电子点火系中，有的点火系当波形闭合段结束时，先产生一条锯齿状的上升斜线，然后导出点火线，不像传统点火系点火波形那样，随着触点打开产生一条急剧上升的点火线，但这属于正常现象。
⑤在无分电器点火系统中，有两缸共用一个点火线圈的点火系统。该种点火系统在一个气缸中会发生两次点火：一次点火发生在压缩行程终了之前，为有效点火；另一次点火发生在排气行程终了之前，为无效点火。在有效点火波形上，因气缸内可燃混合气电离程度低，所以击穿电压和火花电压都较高。在无效点火波形上，因气缸内废气电离程度高，所以击穿
电压和火花电压都较低，这些均属正常现象。
27．柴油机示波器有哪些功能?
柴油机示波器具有以下主要功能：
1)观测供油压力波形 可观测各缸高压油管中的供油压力波形。这些波形能以多缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波、单缸选缸波和全周期单缸波的形式出现。
2)观测针阀升程波形 可观测各缸喷油器针阀升程波形。这些针阀升程波形表示了针阀升程与喷油泵凸轮轴转角的对应关系和针阀升程与高压油管中压力变化的对应关系。
3)检测瞬态压力 可测出高压油管内的最高压力、残余压力、针阀开启压力和针阀关闭压力。
4)供油均匀性判断通过比较各缸高压油管中压力波形的面积，可观测各缸供油量的一致性，并能找出供油量过大或过小的缸。
5)观测异常喷射根据针阀升程波形和压力波形，可观测停喷、间隔喷射、二次喷射、喷前滴漏、针阀开启卡死和喷油泵出油阀关闭不严等故障。
6)检测供油间隔通过观测屏幕上各缸并列波对应的凸轮轴角度，可检测按着火顺序各缸间供油间隔的大小。
28．柴油机高压油管供油压力波形有哪几种排列形式?
高压油管内的供油压力波形可用全周期单缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重叠波四种排列形式进行观测。
30．叙述检测点火正时应掌握的原则。
化油器式汽油机的点火正时，在使用中并不是一成不变的。应根据汽车的技术状况、燃料和运行条件等方面的变化，及时进行检查及校正，掌握的原则如下。 76
1)使用辛烷值较高的汽油时，应将点火时间略微提前；反之，应将点火时间略微推迟，以防爆燃。
2)混合气成分不同，直接影响燃烧速度。根据试验测定，当过量空气系数为0．8—0．9时燃烧速度最快，此时点火提前角应小一些；当过量空气系数大于或小于此值时，即混合气过稀或过浓时，都会使燃烧速度减慢，此时点火提前角应大些。
3)容易产生爆燃的发动机，点火提前角应小一些。
4)在高原地区，因为大气压力低，因而发动机的进气压力和压缩终了的压力均降低，影响了汽油的雾化和混合气的涡流运动，对混合气的形成不利，造成混合气燃烧速度变慢。与平原地区相比，在相同的混合气成分下，高原地区运行的汽车点火提前角应大些。
5)外界温度的变化对汽油的雾化有一定的影响。因此，气候寒冷时点火时间应略微提前；而气候炎热时点火时间应略微推迟。
6)发动机已接近大修，气缸压缩压力降低时，点火时间应略微提前。 7)由于对排气净化的要求愈来愈严格，不能再以发动机功率作为检查及校正点火正时的依据，而是应该适当推迟点火时间，以减少排放污染物为首要目的。 31．叙述用经验法检查并校正点火正时的方法。
汽油机点火正时的检测方法有经验法、闪光法和缸压法三种。 (2)用经验法检查并校正点火正时
检查点火正时的目的是为了查证点火时间的准确性，而校正点火正时的目的是为了获得最佳初始点火提前角，亦即为了获得最佳分电器壳固定位置。
以传统分电器式汽油机为例，检查及校正的方法如下。
1)用手摇把摇转曲轴，使分电器凸轮将断电器触点完全打开，检查并调整断电器触点间隙，使其保持在0．35～0．45 mm范围内。继续摇转曲轴，察看其他各缸触点间隙是否均在规定范围内。
2)将1缸活塞摇至压缩终了上止点位置。可采用下列方法：先拆下1缸火花塞，摇转曲轴，直到能听到从火花塞孔发出排气声，说明l缸已处于压缩行程。然后在继续摇转曲轴的同时，注意观察飞轮上或曲轴传动带盘上的上止点标记。当该标记与固定标记对正时，停止摇转并抽出摇把，此时1缸活塞正好处于压缩终了上止点位置。
3)拆去分电器真空式调节器的连接管路，松开分电器壳与缸体之间的固定螺钉，有辛烷值调节器的应将其调整在“0”的位置上。
4)用手握住分电器壳，先顺分火头转动方向转动一定角度，使断电器触点闭合，再逆分火头转动方向转动一定角度，使断电器触点接近完全打开或完全打开(根据所使用汽油的辛烷值决定)。如果飞轮或曲轴传动带盘上打有点火正时标记，可对正该标记，在使用规定牌号汽油的情况下，断电器触点刚刚打开即可。
5)拧紧分电器壳固定螺钉，并连接好真空式调节器的管路。
6)插上分火头，扣上分电器盖，分火头指向的插孔即为1缸高压线插孑L。插上1缸高压线，该线的另一端和1缸火花塞连接。然后，沿分火头转动方向按点火顺序插上其他各缸高压线，并与对应的火花塞连接好。
7)起动发动机并运转至正常热状态，进行无负荷加速试验。当突然打开节气门时，发动机应加速良好；如果加速不良，且有爆燃声，则为点火过早；如果加速不良，且发闷，甚至排气管有“突、突”声，则为点火过晚。用无负荷加速试验检查点火正时不太准确，只能起一定参考作用，准确的检查应进行路试。
8)进行路试。为检查点火正时进行汽车路试时，应选择平坦、坚硬的直线道路或专用跑道，全车运转至正常工作温度后，以最高挡最低稳定车速行驶，然后突然将加速踏板踩到底，使汽车急加速运行。此时，若能听到发动机有轻微的爆燃声，且随着车速提高逐渐消失，则为点火时间正确；若听到的爆燃声强烈，且车速提高后长时间不消失，则为点火时间过早；若听不到爆燃声，且加速困难，甚至排气管有“突、突”声，则为点火时间过晚。
路试中发现点火时间不正确时，可停车进行调整。如点火时间过早，可使分电器壳顺分火头方向转动少许；如点火时间过晚，可使分电器壳逆分火头方向转动少许。要结合路试反复调试几次，才能获得满意结果。
以上检查及校正点火正时的方法是针对l缸进行的，也可针对汽油机最末缸进行。如针对4缸汽油机的第4缸、6缸汽油机的第6缸。其余各缸的点火时间是否正确，则决定于按点火顺序各缸间点火间隔的正确性。
32．叙述闪光正时检测仪的基本结构、工作原理和使用(检测)方法。
(3)用闪光法检测点火正时
用闪光法检测点火正时，需采用闪光正时检测仪(图2—71)进行，在国内外应用十分广泛。
1)闪光正时检测仪基本结构与工作原理 用闪光法制成的点火正时检测仪，是利用闪光时刻与1缸(或末缸，下同)点火同步的原理，测出发动机的点火提前角。闪光正时检测仪一般由正时灯(氖灯或氙灯)、传感器、中间处理环节和指示装置等组成，在汽车维修企业中应用十分广泛。
正时灯是一种频率闪光灯，在l缸点火脉冲的激发下，每闪光一次表示1缸火花塞跳火一次，因此闪光与l缸点火同步。当正时灯对准发动机l缸压缩终了上止点标记，并按实际跳火时间进行闪光时，可以看到运转中的发动机在闪光的照耀下，其转动部分(飞轮或曲轴传动带盘)上的标记还未到达固定指针，即1缸活塞还未到达压缩终了上止点。此时，若调
整正时灯上的电位器，使闪光时刻逐渐延迟至转动部分上的标记正好对准固定指针时，延迟闪光时刻的时间就是点火提前的时间，将其显示在表头上，便可读出要测的点火提前角。需要说明的是，有些表头指示的角度是分电器凸轮轴转角，对于四行程发动机来说，换算成曲轴转角需要乘以2。
用闪光法制成的点火正时检测仪，既可以制成单一功能便携式的，又可以和其他仪表组合成多功能综合式的。其指示装置既可以是指针式、数码管式的，也可以在示波器屏幕上以数字的方式显示，带有打印功能的还可以打印输出。指示装置还应有显示瞬时转速的功能，以便在规定的转速下测得点火提前角。
2)闪光正时检测仪使用方法 ①仪器准备
a．将闪光正时检测仪(以下简称“正时仪”)的两个电源夹夹到蓄电池(12 V)的正、负电极上，红正、黑负。
b．将正时仪的外卡式传感器卡在1缸的高压线上。
c．将正时仪的电位器退回到初始位置，打开正时灯开关，正时灯应闪光，指示装置应指示零位。
②发动机准备
a．事先擦拭飞轮或曲轴传动带盘上1缸压缩终了上止点标记，以便在闪光照耀下看清。b．发动机运转至正常工作温度。 ③检测方法
a．发动机在怠速下稳定运转，打开正时灯并对准飞轮或曲轴传动盘上的上止点标记，如图2—72所示。
b．调正时仪上的电位器，使飞轮或曲轴传动带盘上的上止点活动标记逐渐与固定指针对齐，此时正时仪指示装置上的读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。
c．用同样方法，分别检测发动机不同转速时的点火提前角。 若测出的点火提前角符合规定，对于传统分电器式点火系来说，说明初始点火提前角调整正确，同时也说明离心式调节器和真空式调节器工作正常。如果需要分别测量离心提前角和真空提前角，可拆下分电器真空管进行测量。
汽油机怠速运转时，由于离心式和真空式调节器未起作用或起作用很小，此时测得的点火提前角实为初始点火提前角。在拆下分电器真空管(要堵塞通化
油器的管道)的情况下，测得的汽油机某转速下的点火提前角减去初始点火提前角，即可得到该转速下的离心点火提前角；反之，在连接真空管的情况下，在同样转速下测得的点火提前角减去离心点火提前角和初始点火提前角，则可获得真空点火提前角。
d．如果需要检测并调试汽车实际运行中的点火提前角，须在路试或底盘测功试验台上(图2—73)进行。
e．检测完毕，关闭正时灯，取下外卡式传感器和两个电源夹。 33．叙述电控燃油喷射发动机点火提前角的检测方法。
电控燃油喷射发动机的点火提前角，一般是不可调的，特别是直接点火系统(DIS)。检测电控燃油喷射发动机点火提前角的目的，往往是为了发现点火提前角不符合要求时，便于确定是微处理器损坏还是传感器失效。
如前所述，使用闪光法检测点火正时在汽车维修企业应用十分广泛。当使用闪光正时检测仪检测电控燃油喷射发动机点火提前角时，其方法与检测传统点火系发动机相同，不再赘述。但是在发动机基本检查中，有些车型(如通用、福特、丰田等公司的某些车型)在检查初始点火提前角时，需要采用跨接线连接检查连接器有关端子的方法，使系统进入场地维修模式(field setvicemode)，以测得怠速下的点火提前角。丰田凌志LEXus L,$400汽车就是如此，
其方法如下(供参考)：
1)发动机暖机至正常工作温度。 2)将变速器换到“N”挡位。 3)发动机保持怠速运转。
4)用SST(跨接线)连接检查连接器的TEl和El端子。
5)使用闪光正时检测仪检查点火正时。怠速时，点火提前角应为上止点前8。～12。。 34．以柱塞式喷油泵为例，说明用经验法检查并校正供油正时的方法。
(2)用经验法检查并校正供油正时 以柱塞式喷油泵的柴油机为例。
1)用手摇把摇转柴油机曲轴，使1缸活塞处于压缩行程，当飞轮或曲轴传动带轮上的供油提前角标记(或规定角度)对准固定标记时，停止摇转。
2)检查喷油泵联轴器从动盘上刻线标记是否与泵壳前端面上的刻线标记对正，如图2—76所示。若两刻线标记正好对正，说明喷油泵l缸柱塞开始供油时间是准确的；若联轴器从动盘刻线标记还未到达泵壳前端面轴承盖上的刻线标记，说明1缸柱塞开始供油时间晚；反之，若联轴器从动盘上的刻线标记已越过泵壳前端面上的刻线标记，说明1缸柱塞开始供油时间早。若喷油泵1缸柱塞开始供油时间早或晚，应松开联轴器固定螺钉，在上述一对刻线标记对正的情况下紧固。
若联轴器从动盘和泵壳前端面上没有标记，应拆下喷油泵l缸高压油管，用手摇把摇转曲轴。当1缸柱塞快要供油时，缓慢摇转曲轴并注视l缸压紧螺母出油口液面。当液面刚刚向上一动时，停止摇转，此时即为1缸开始供油位置。为了以后检查方便，应在联轴器从动盘上和泵壳前端面上补做一对标记。
3)进行路试。为检验柴油机供油正时而进行路试时，应选择平坦、坚硬的直线道路或专用汽车跑道，汽车运行至正常工作温度后以最高挡最低稳定车速行驶，然后将加速踏板一下踩到底，使汽车急加速运行。此时，若能听到柴油机有轻微的着火敲击声，且随着车速的提高而逐渐消失，则为供油时间正确；如果听到的着火敲击声强烈，且车速提高后长时间不消失，则为供油时间过早；如果听不到着火敲击声，且加速不灵、动力不足、排气管冒白烟，则为供油时间过晚。当供油时间过早或过晚时，只要停车松开喷油泵联轴器紧固螺钉，使喷油泵凸轮轴顺转动方向或逆转动方向转动少许，反复调试几次就可 使供油时间变得正确。
35．叙述用闪光法制成的供油正时检测仪的工作原理。
用闪光法制成的供油正时检测仪，其组成、结构、工作原理和使用方法，与检测汽油机点火正时的闪光正时检测仪基本相同。