精华 各种混合动力路线 (P0, P1, P2, P3, P4及ECVT)
各种混合动力技术路线介绍 (P0, P1, P2, P3, P4及ECVT)及对比
对于P0~P4，简单而言，P的定义就是电机的位置，放在不同的位置，用不同的数字代号。以下定义被大多数业内人士所接受。见上图，
P0 电机置于变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)；P1 电机置于变速箱之前，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；P2 电机置于变速箱的输入端，在K0离合器之后；P3 电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出；P4 电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。注意：也有很多的说法，将BSG和ISG合在一起，都放在P1里头。还有P2.5的说法，是指电机位于变速器上。 ECVT行星齿轮机构 无级变速器
eCVT则相对特殊，它使用的是一套特殊的行星齿轮结构，目前市面上又可以将eCVT分为输入分流式，输出汇流式，以及复合分汇流式，其代表分别为丰田Prius(THS, Toyota Hybrid System)，通用Voltec以及通用AHS（Advanced Hybrid System）。各种构型的具体样式参见下图。图1 混动构型拓扑图图2 输入分流式代表结构图3 输出汇流式代表
结构图4 复合分汇流式代表结构前文对各种构型进行了简单的介绍，下文重点谈谈目前市面上比较热的eCVT与几种混动方案的对比。
1）eCVT vs P1项目eCVTP1结构 一般采用单排或者多排行星齿轮系统，并配有两个电机结构相对简单，即在传统车离合器与发电机之间加一个ISG电机开发成本较高，需要重新开发变速箱较低，只需要对传统的Powertrain进行改装即可空间占用率较小，结构紧凑，有利于Powertrain的布局一般，较传统的Powertrain系统需求空间增大，对比eCVT则需要看使用的变速箱类型空间布置难度低较低开发难度控制系统开发难度较大，涉及多种模式的切换控制系统相对简单，开发难度较小可靠性一般较高节油率最大能够达到40%左右（主要体现在其对发动机的无极调速上）一般在15%~20%（ISG电机与发动机的转速相同，对发动机工作点的调节有限）重量较轻，80kg左右相对较大加速性能一般优排放较好一般