第一航权：飞经授权国领空而不降停的“自由”或权利——领空飞越权 第二航权：飞入授权国做技术性降停的权利，技术性降停是指加油、维修等不装卸旅客、货物或邮件的活动——技术性降停权
第三航权：在授权国领土上卸下来自飞机国籍国的客、货、邮的权利——目的地下客、货权
第四航权：在授权国领土上装载前往航空国籍国的客、货、邮的权利——目的地上客、货权
第五种是在第三种和第四种权利的基础上，航空器进一步飞入或飞自第三国作商业运输的权利——经停第三国境内某点上下旅、货权
因第三国所处的地理位置不同而分为以远权、中停点权和前站权。 第六种航权（背后权）：飞入授权国境内卸下或装载表面上看是从承运人国籍国运来或运自的客、货；而实际上该客、货是该承运人用另一航班从第三国运到国籍国或者从国籍国运至第三国。
有称桥梁权：是指某国或某地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且飞经其登记国或地区上下客货的权利。例如，执飞伦敦-北京-汉城的中国航空公司将从伦敦登机的旅客运经北京后再运往汉城或者在北京下客，并允许在北京上客搭乘该航班前往汉城。
第七种航权：航空器飞入授权国领土上、下到第三国的客、货的权利。
第八种航权：将客、货由国籍国运往授权国，授权国使用一个以上的地点供客、货卸下和装上的经停点。（完全第三国运输权）
第九种航权：将客、货由授权国领土内一点运到另一点——国内运载权
二、华沙公约体制
1、华沙体制定义
华沙体制是国际航空运输法中调整包括缔约承运人和实际承运人在内的承运人与旅客、托运人和收货人之间所涉及的人身与财产损害赔偿等法律责任的民商事法律体系，其核心内容是规范运输凭证的要求和承运人责任。
华沙体制是由1929年10月12日在波兰华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）以及其后的修订和补充7个文件组成。 公约具有较强国际性。约有144个国家参加了该公约，我国于1958年7月20日参加了该公约。
2、华沙公约制订背景
1929年《华沙公约》的制定，主要是在承运人和旅客或者货主之间寻求一个利益保护的平衡点，为使刚刚兴起的航空运输业有一个较宽松发展的法律环境（ 1925——1929年间，每一亿客公里死伤人数为45人，到1965年下降为0.56人，1970年降到0.29人。 ），为使旅客或者货物的切身利益得到相应的维护，公约在确立承运人客货运损失过失责任制的同时，也确立了承运人的客货运赔偿限额原则。承运人过失责任制和承运人赔偿责任限额是1929《华沙公约》生命
力所在，是整个国际航空民商法的核心内容。公约制定之时，航空运输业还是一项风险很高的行业（ 1934年，美国国务卿赫尔在写给罗斯福总统的信中说：“据认为，责任限额原则不仅有益于旅客和托运人，为之提供了赔偿的可靠根据，并有利于减少诉讼；而且也因为责任限额为承运人取得保险提供了确定而公平的基础，从而经由减少承运人经营费用最终降低运价，对旅客与托运人有益。[事实]必将证明，这有助于国际航空运输的发展。 ） 。如果承运人责任赔偿没有限制，一次航空事故就足以让一家航空公司破产或者无利可盈，许多投资人、包括保险公司大都对航空运输业望而却步。[2]因此，1929年《华沙公约》第22条规定了两种责任限额：一种为法定限额，承运人在此限额内承担责任。承运人对每名旅客的责任以125000（约合8300美元）法郎为限。
虽然规定承运人与旅客或货主之间可以约定高于责任限额的赔偿额，但由于承运人在实际操作中不采用该项规定，致使该约定赔偿责任制度名存实亡。 华沙公约144个缔约国，海牙议定书126个缔约国，瓜达拉哈拉公约77个缔约国，1975年《蒙特利尔第4号议定书》有32个缔约国。参见赵维田《国际航空法》，社会科学文献出版社，2000年版，P233页；
3、华沙公约的主要内容 （1）确立了国际航空运输中承运人和旅客及其他人的权利义务的统一规则，并定义了国际航空运输；
（2）建立了统一的票证制度，详细规定了国际航空运输的客票、行李票和货运单，指出客票、行李票和货运单是运输合同签订和运输条件的初步证据； （3）确立并具体地规定航空运输承运人对造成旅客、行李和货物损害和延误应当承担的责任制度；
（4）引进了过失责任制，采取过错推定原则：发生损害，就假定承运人是有过失的，除非承运人证明自己已经采取措施或者不可能采取一切必要的措施，否则就应当对运输事故承担责任；
（5）规定了责任限额：旅客伤亡限额为12.5万金法郎；行李及货物的赔偿限额为每公斤250金法郎。
4、华沙体制的嬗变
求同存异——1955年《海牙议定书》
会商实际承运人责任——1961年《瓜达拉哈拉公约》（生效我未加入） ※城下之盟——1966年《蒙特利尔协议》 （政府与公司间协议，非华沙体制） 妥协未遂——1971年《危地马拉公约》（10万美元无救，未生效） 放弃金本位——1975年《蒙特利尔第一附加议定书》（未生效）
提高携带行李限额—1975年《蒙特利尔第二附加议定书》 （未生效） 修改危地马拉公约——1975年《蒙特利尔三号附加议定书》（未生效） 修订货运规则——1975年《蒙特利尔第四号议定书》 （未生效） ※提高旅客责任限额——1995《吉隆坡协议》（公司间协议，非华沙体制）
5、华沙体制的缺陷
华沙体制本身复杂，冲突难免（公约有6个修订本，2个与其关系密切的修订本。）
货币单位不统一：金法郎与特别提款权
责任限额不统一：从8300美元到10万特别提款权
协议主体不统一：政府协议被私人（非国际法主体）或个别被国家修改 华沙体制的缺陷表现：
以1974年巴黎空难为例，乘坐该航班从伊斯坦布尔-巴黎-伦敦的旅客主要有四种赔偿标准（时土耳其未加入华沙公约）：
伊斯坦布尔—伦敦旅客，适用国内法，非限额赔付； 巴黎—伦敦旅客，适用华沙公约，限额赔付； 巴黎—美国旅客，适用1966蒙特利尔协议；
东京—伊斯坦布尔—伦敦旅客，适用华沙公约 有人推算会产生44种情况
1999年蒙特利尔公约的主要内容（教材第140页）： 1、适用范围
所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输，也同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。
2、运输凭证
恢复了运输凭证的正常功能，开辟了“任何保存所作运输的记录”的办法均可使用的现代化道路。
3、承运人责任
（1）责任范围：对于因旅客死亡或身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作航空器的过程中发生的，承运人就应当承担责任；对于因托运行李毁灭、遗矢或者毁坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损害的事件是在航空器上或在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。 （2）双梯度责任制度
以10万特别提款权为界，分别规定了两个梯度，两种归责原则——严格责任和过错推定责任：
在第一梯度下，承运人对旅客伤亡的赔偿承担严格责任；
在第二梯度下，即旅客10万特别提款权以上部分的求偿，承运人承担过错推定责任。承运人证明自己无过错或者损害完全由第三人造成则免除赔偿。 （3）免责规定
对于旅客死亡或伤害的赔偿，无论哪个梯度，公约均保留了“受害人过错”这一免责事由，即：“经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，应当根据造成或促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运
人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，同样应当根据造成或促成此种损失的过失或者不当作为、不作为的程度，相应全部或部分免除承运人的责任。”
而因托运行李毁灭、遗失或者损害而产生的损失免责方面，公约规定：“行李损失是由于行李的固有缺陷、 质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。” 4、责任限额制度
（1）旅客运输延误造成的损失，责任限额为4150特别提款权；
（2）行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，责任限额为每名旅客1000特别提款权；
（3）货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，责任限额为每公斤17特别提款权；
（4）旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取了一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。
（5）责任限额的重新审定——以5年为时间段予以自动修改。 5、第五管辖权 华沙体制规定了四种管辖权：承运人住所地法院、承运人主要营业地法院、承运人订立合同的主要营业机构所在地法院和目的地法院；蒙特利尔公约引入了第五管辖权：发生伤亡旅客的主要且永久居所地法院。 6、精神损害赔偿
单独的精神损害赔偿不予支持。 7、先行赔付
承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切的经济需要。此种先行给付不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中折消。
双边航空运输协定
双边航空运输协定，是国际条约的一种形式，指两国之间就组织和经营国际航空运输业务所达成的协议，是两国间通航的重要法律依据。
百慕大协议
1946年1月15日占当时世界航空运输总量四分之三的美国和英国进行了百慕大会议的谈判，2月11日签订了《英美航空运输协定》，简称百慕大协定。该协定实际上是两种截然相反的航空主张或政策的妥协产物。美国主张航空自由和自由竞争，对运力或运价不加管理，对航线也不应附有不适当的规定；英国则主张航空秩序或航空限制，主张运力应该实现确定，由国际机构管理对航线和运力
予以明确。
百慕大协定作为妥协的产物：美国放弃了价格由市场竞争决定的主张，基本接受到英国关于价格由国际航协IATA统一拟定，经双方批准的观点；英国放弃了运力由双方政府事先决定的原则，基本上接受了美国关于运力由各航空公司按市场需求自行决定，由双方政府可进行“事后检查”的主张。
国际航空运输的特点
1) 国际空运是按照前述的国际航空法和协议来进行的，因此处理一些具体问题时要按照国际上通行标准，同时还要照顾到当事国有关的政策和法令。 2) 国际空运是开放性的，他的任务是运载旅客、货物、邮件
3) 在国际航线上的竞争受到国际航协的规定和双方政府的双重限制，因而竞争是有限度的。
4) 国际空运要尊重所在国的主权。
第七章 民用航空保险法律制度 教案（章节）
授课时间 课次 课时 安排 2 4 授课方式 理论课√ 讨论课√ 实践课□ 习题课√ 其他□ （请打√） 教学单元（教学章、节或主题）： 第七章民用航空保险法律制度 目的、要求（分了解、熟悉、掌握三个层次）： 基本内容： （1）民用航空保险概述； （2）民用航空保险的种类； （3）民用航空保险的理赔与保险争议的解决。 知识要点： 基本要求： （1）了解民用航空保险的历史； （2）了解民用航空保险的概念及特点； （3）了解航空承运人法定责任险、航空旅客人身意外伤害险； （4）了解民用航空保险的索赔、理赔及争议及解决。 技能要点： 教学重点及难点： 航空货物运输险、机场责任保险、空中交通管制责任保险及航空产品责任保险的内容及要求。