正转理论级数：2*3+2*3*2*2=30 反转理论级数：3+3*2*2=15
因轴iii到轴v4条传动路线比中u2约等于u3，所以实际传动比只有三种 正转实际级数2*3+2*3*（2*2-1）=24 反转实际转速 3+3*（2*2-1）=12 (3) 主传动与刀架传动中共有几个换向机构？他们的作用是什么？能否相互
替换？
I轴和ii轴之间有一个换向机构用于控制主轴正反转；Ix轴和x轴之间有一个换向机构用于换向加工左右螺纹；溜板箱与xxiii轴之间有一个换向机构用于控制m6纵向换向，m7横向换向。因为超越离合器的存在Ix轴和x轴之间的换向机构和溜板箱与xxiii轴之间的换向机构不能不想代替。 (4) 车螺纹时传动链（内联系）主轴→换向→挂轮→进给箱→丝杠螺母副（P =
12mm→刀架）
车其它工序时（纵、横向进给）：
主轴 换向 挂轮 进给箱 光杠 溜板箱 刀架 (5) 车公制螺纹和英制螺纹时的传动路线表达式
公制：
?38?(右旋)?38???3838321005025??（左旋）????3838?－Ⅷ－10097－Ⅸ－36－Ⅹ－主轴Ⅵ－50－Ⅶ－?2856?u基－Ⅻ－5628－ⅩⅢ－u倍－ⅩⅣ－M5－ⅩⅤ－刀架
英制：
?38?(右旋)?38???383850??（左旋）?32?100??3838?－10097－Ⅸ－M3－Ⅺ－u基－主轴Ⅵ－50－Ⅶ－?36Ⅹ－25－Ⅻ－u倍－ⅩⅣ－M5－ⅩⅤ－刀架
(6) 车径节螺纹和车公制螺纹时刀架的传动路线有什么不同？为什么？
车径节螺纹：x—64/100—x11—100/97—m3合—1/vb—xiv—36/25—xvi—vd—ⅹvⅢ
车公制螺纹：x—63/100—x11—100/75—m3开—25/36—xiv—vb—xv—25/30*36/25—xvi —vd—ⅹvⅢ
轴x与轴xiv之间的齿轮副25/36,齿式离合器m3及轴xvi上的滑移齿轮z25，挂论传动路线。因为径节螺纹的螺距分母是分段等差数列，含有25.4因子和∏因子，挂论使用64/100*100/75能造成∏因子，m3离合器闭合能造成25.4因子
分析ca6140车床结构
(1) 主轴受切削力作用后，如何传到箱体上？
向左的轴向力：主轴→套筒→推力球轴承→定位套→箱体 向右的轴向力：主轴→螺母→甩油环→角接触球轴承内圈→角接触球轴承外圈→定位套→箱体。 (2) 对照主轴箱展开图，说明动力由电机传到轴1时为什么要采用卸荷带轮？
转矩是如何传到1轴的？试画出1轴的有卸荷带轮和无卸荷带轮时的受力简图。
采用卸荷式带轮是因为皮带轮与花键套间用螺钉联接，与固定在主轴箱上的法兰盘中的两个向心球轴承相支承，故皮带轮可在花键套的带动下使轴Ⅰ转动。
即卸荷式带轮结构的受力： F1 F2 F1
非卸荷式带轮结构的受力： F1 F2
(3) Ca6140 车床共有几种离合器？说明它们各自的用途和特点。 M1为双向片式摩擦离合器：利用相互压紧的两个摩擦元件接触，面与面之间
的摩擦力传递运动和扭矩，结构紧凑，结合平稳，过载时离合器接合面产生打滑，能避免损坏零件，起到安全保护作用；缺点是：不能保证两轴同速，摩擦生热。
M2,M3,M4,M5为齿轮式啮合离合器：M2将空套齿轮与轴连接，M3，M4，
M5为连接同轴线两轴，结合后无相对滑动，可保证两轴同速转动，不发热，结构简单，尺寸小，全部齿的总接触面积较大，磨损较小，可传递较大扭矩且传动比准确；缺点：在运转过程中接合易产生冲击，振动，多用于低速轴，通常在静止或低速下接合。
M6，M7为牙嵌式啮合离合器，多用于低速轴的结合，实现双向的进给。结
合后无相对滑动，可保证两轴同速转动，不发热，结构简单，尺寸小；缺点：在运转过程中易产生冲击，振动，多用于低速轴，通常在静止或低速下接合。
M8为超越式离合器，用在有快慢两个动力源交替传动的轴上，可以实现输出轴快慢运动的自动转换。一般只能传递单向运动，当被动件转速大于（超越）主动件时能自动脱开，用于机械快慢速的转换装置或不允许逆转的机构以及自动化装置中。