时最大拉应力为5.4 MPa，压应力为4.7 MPa。双线加载时，主梁应力变化趋势与单线加载时一致。由于轨道将部分制动力传递到相邻桥梁，因此考虑轨道结构影响时主梁应力较不考虑轨道时小。 图8 列车制动力下主梁应力 3.2 梁端转角 在列车竖向荷载的作用下，连续梁拱组合桥梁端会发生转角位移，这对钢轨受力及行车舒适性有一定影响，因此有必要探讨轨道作用对梁端转角的影响。有无轨道结构下梁端转角的比较见表1。 表1 梁端转角比较加载条件单线加载双线加载轨道作用梁端转角/‰有0.125无0.130有0.248无0.259 从表1可以看出，梁端转角均小于2‰，满足规范要求，考虑轨道结构影响时梁端转角较不考虑轨道结构时小，这是由于轨道对桥梁变形有一定约束作用，因此设计时不考虑轨道结构影响对梁端转角而言是偏安全的。 3.3 墩底纵向反力 梁轨相互作用纵向力既存在于钢轨中，也表现在桥墩的纵向受力上，因此有必要探讨墩底纵向反力的变化。 温度荷载作用下，考虑轨道结构影响时最大墩底纵向反力发生在主桥边墩4号墩处，其值为1 972.8 kN，而不考虑轨道结构影响时只有主墩产生纵向反力，其中6号主墩墩底纵向反力较有轨道作用时大29.0%。见图9。 图9 温度荷载下墩底纵向反力 图10为单线加载时墩底纵向反力，与温度荷载作用相似，不考虑轨道结构时只在主墩产生纵向反力，其中6号主墩墩底纵向反力较有轨道作用时大1.5%。无论是否考
虑轨道结构的影响，最大墩底纵向反力均发生在主墩。 图10 列车竖向荷载下墩底纵向反力 图11为单线制动时墩底纵向反力，无论是否考虑轨道结构的影响，各墩墩底均产生纵向反力，墩底纵向反力最大值均发生在4号墩，当考虑轨道结构的影响时其值较不考虑时大52.8%。 图11 列车制动力下墩底纵向反力 4 结论 (1)由于本桥跨度较大，温度作用下钢轨伸缩力较大，在连续梁拱组合桥梁端最大伸缩压应力达到114.0 MPa，列车竖向荷载和制动力作用下，钢轨应力较小，其最大值分别为6.6 MPa和16.3 MPa。 (2)经检算，对于该大跨度连续梁拱组合桥，梁端不设钢轨伸缩调节器时，钢轨强度满足要求。 (3)在温度荷载及制动力作用下，主梁应力受轨道作用的影响较大，应当予以考虑。 (4)由于轨道对桥梁变形有一定约束作用，考虑轨道结构影响时梁端转角比不考虑时小，因此桥梁设计中不考虑轨道对梁端转角而言偏安全。 (5)轨道结构对桥墩墩底纵向反力的分配产生一定影响，其中考虑轨道结构影响时，在温度荷载作用下，主桥边墩4号墩墩底纵向反力达到1 972.8 kN，而不考虑轨道结构时该墩墩底不产生纵向反力。 参考文献： [1]闫斌.高速铁路中小跨度桥梁与轨道相互作用研究[D].长沙：中南大学，2013. [2]孔文斌，雷春燕.高速铁路长大桥梁无缝线路附加挠曲力计算分析[J].华东交通大学学报，2011，28(1)：25-28. [3]阴存欣.铁路桥梁纵向附加力的静动力非线性分析
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Long-span Continuous Beam Arch WANG Wei-min (China Railway Siyuan Survey And Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， China) Abstract：To study the
characteristics of track-beam interaction of the combination bridge with long-span continuous beam arch， a rigid frame arch combination bridge with (34+160+34) m continuous steel-box girder tied-arch on Meizhou-Chaoshan railway line is referenced. A track-arch-beam-pier integration space model is established to simulate track longitudinal resistance with ideal elastic-plastic model. The distribution of track longitudinal force is analyzed. The girder stress， the rotation angle at bridge end， and the longitudinal reaction at pier bottom are compared with or without track effects. Results show that rail longitudinal force is great at the beam end farther away from the fixed support of the combination bridge with continuous beam arch; the maximum expansion stress reaches to 114.0 MPa， but the rail strength meets the requirements without rail expansion devices; the track structure has great impact on the stress of girder under the action of temperature load or braking force and it also has great impact on rotation angle
at bridge end and on the distribution of longitudinal reaction at pier bottom． Key words：Combination bridge with continuous beam arch; Track longitudinal force; Track effect; Stress of girder; Rotation angle at bridge end; Longitudinal reaction at pier bottom 收稿日期：2016-03-02； 修回日期：2016-03-09 作者简介：王伟民(1989—)，男，助理工程师，2015年毕业于中南大学土木工程学院桥梁与隧道工程专业，工学硕士，主要从事桥梁工程设计与研究工作，E-mail：756926496@qq.com。 文章编号：1004-2954(2016)09-0079-04 中图分类号：U441+.7 文献标识码：A DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.09.018