总和y（单位：万辆），具体数据如下图所示：
图5-2 各区日均车流量总和对比
5.2.2 建立交通-产业吸引力回归方程
为定量研究产业发展状况对车流量的影响，本文建立交通-产业吸引力方程：
yp??akxkk?23
其中yp代表某个区域内经过所有道路断面的日均车流量总和，p分别代表南山区、福田区和罗湖区，xk代表第k产业的年GDP总和，ak代表第k产业每亿元GDP所吸引的车流量。
根据5.2.1中数据，利用SPSS进行线性回归分析，得：
图5-3 SPSS线性回归结果
则交通-产业吸引力回归方程为：
yp?0.006x2?0.033x3?15.284
5.2.3 调整城市分区功能和关口区域功能架构
在进行区域功能调整时，考虑到福田区和罗湖区第三产业所占比重较大，对第三产业整体迁移的方案不具有可行性，因此我们将这两个区域的第二产业整体
迁移至以第二产业为主、交通压力较小的南山区。此时三个区域的日均车流量总和yp变为南山区32.00万辆、福田区56.88万辆、罗湖区23.80万辆（见图5-4）。
图5-4 调整城市分区功能前后各区日均车流量对比
可以看出，在调整了城市分区功能后，福田区和罗湖区的日均车流量总和yp均有所下降，但对于拥堵状况的缓解作用并不显著，拥堵最严重的福田区的车流量仍处在高位。因此我们还需要采取其他措施来缓解交通拥堵。
分析深圳市行政区划图，市委、市政府等多个政府机关全部位于福田区也在一定程度上加剧了福田区的拥堵状况。因此，本文建议将政府机关北迁至道路通畅的宝安区。
此外，在问题一中我们曾经提到，清水河关口人口密度非常大，且该关口的大都要经布吉关进入福田区或罗湖区，加重了布吉关的拥堵问题。因此，本文建议调整清水河关口的区域功能架构。鉴于其作为关口的交通枢纽作用，建议清水河的居民迁至龙岗区其他位置，减小清水河关口的常住人口密度。
5.2.4 关于交通管制措施的建议
（1）大力发展公共交通，提倡公交出行。
（2）实行私家车按单双号交替上路政策，尽量减少私家车上路，减小道路的承
载压力。
（3）实行错峰上下班。根据岗位需求，调整政府部门、白领阶层、工人等不同
职业的上下班时间，尽量避免城市的上下班时间的集中。
（4）对从事运输、物流行业的大卡车实行限行制度，禁止其在早、晚上下班高
峰期时间通过关口，减小各关口的通行压力。
5.3 问题三
根据深圳市关内主要道路分布情况，绘制主要道路走向示意图（见图5-5）。 由问题一问题二可以得到深圳市关内三个区域交通状况为：南山区交通状况较好，福田区和罗湖区拥堵较为明显，其中福田区拥堵情况最严重。
在道路通行状况方面，107国道与G4广深高速全天较为畅通，而梅林关、布吉关、福龙路、清水河四个关口拥堵状况明显，其中梅林关最为严重，有进行改造的必要。
图5-5 深圳市关内主要道路走向示意图
清水河
G4广深高速
梅林关
通道一
福龙路
107国道南头
通道二 布吉关 沙湾
根据以上状况，我们拟增设两条新的通道对拥堵关口车流量进行疏导，具体位置如上图虚线所示。
5.3.1通道一的增设：
通道一西端连接107国道与G4广深高速相邻处，中间经过福龙路，东端截止于梅林关南部。
若龙岗区车辆进入南山区，可以在通过梅林关后直接走通道一，避免了与其他进入福田区的车辆因走同一道路而加剧拥挤，也可以避免为了保证畅通而绕至G4广深高速增加路程；其次，对于宝安区龙华新区想要进入南山区的车辆可以选择通过梅林关或走福龙路转通道一，同样可以避免拥堵达到对拥堵关口分流的目的；此外，福龙路相比较于梅林关而言，其早高峰时道路状况较为通畅，因而早高峰时期车辆经过梅林关时可以选择经过通道一转至福龙路进入福田区。
5.3.2 通道二的增设：
通道二南端与G4广深高速的末端相连，北端止于布吉关南侧，相当于将G4广深高速进行延伸，但在路中段处设置一可以到达罗湖区的检查站。
布吉关全天车流量较多，主要为宝安区及龙岗区进入罗湖区车辆，在经过布吉关后可以选择通道二，从而达到对布吉关车流量分流的目的，缓解了拥堵；其次，龙岗方向想要进入福田区或者南山区的车辆可以选择不进入梅林关及福龙路，从布吉关转通道二后直接到达，不仅缩短了时间，也可以对拥堵情况最严重的梅林关达到分流的作用。
5.3.3 总结
通过增设通道一及通道二，可以达到对梅林关、布吉关、福龙路拥堵状况的改善，同时，由于清水河关口临近梅林关及布吉关，在相邻关口交通状况改善的情况下，清水河关口的通行压力也有所缓解。综上所述，通道一及通道二的增设
可以大幅度缓解深圳市高峰期的道路拥堵状况。
六、模型的评价与推广
6.1 模型优点
（1）拥堵指数的设置简洁合理，便于计算。利用模糊聚类的方法对拥堵指数进
行聚类，得到城市的道路出行状况的4级评价标准，具有很强的实用性。 （2）建立交通-产业吸引力回归方程，直观的表现出了区域不同产业GDP水平
与车流量之间的关系，为改变城市功能分区，调整产业结构做出了合理解释。
（3）对附件中的缺失数据采用“绝对信息量不完备信息系统的数据补齐算法”
进行补齐，使分析结果的可靠性得到提高。
（4）大量运用图表对数据进行说明，简洁明了、说服力强。
6.2 模型缺点
（1）未考虑天气因素可能造成的交通拥堵状况，在一定程度上影响了结果的科
学性。
（2）建立交通-产业吸引力回归方程时为简化问题，忽略了第一产业对人口的吸
引作用，结果存在误差。
（3）在对关口的区域功能架构和政府部门进行迁移后，仅从理论上分析了可以
有效改善城市拥堵问题，并未进行量化计算，削弱了结果的说服力。
6.3 模型推广
交通拥堵指数可以模型可以作为城市重要交通路线的监控运算模型，通过简单、易操作的测量速度的方法，便可以简单、明了、迅速地判断其拥堵状况。根据实际情况，迅速的制定出解决方案，例如，将车流引导入畅通的车道。这样能大大提高政府的工作效率，提高人民的满意度。
交通-产业吸引力回归方程不仅可以判断不同产业对于人口的吸引力大小，还可以推广至判断发达地区对于不发达地区人口的吸引力大小，从而为国家宏观调控政策提供参考。如解决因大量农民工外出打工导致的留守儿童问题、吸引海外留学生归国问题等。
七、参考文献
【1】张德喜，李晓宇，绝对信息量不完备信息系统的数据补齐算法，计算机工
程与应用，2006年第42（22）期：第155-156页 【2】新华网，王荣点评深圳市各区经济结构，
http://news.xinhuanet.com/local/2011-12/05/c_122379041.html，2013年9月6日
【3】中国城市发展网，初探深圳道路交通拥堵成因及对策，
http://www.chinacity.org.cn/csfz/cshj/78416.html，2013年9月6日 【4】深圳市统计局，深圳市2012年国民经济和社会发展统计公报，
http://www.sztj.gov.cn/xxgk/tjsj/tjgb/201304/t20130412_2127275.html，2013年9月7日
八、附录
8.1 拥堵指数?的模糊聚类
x = zscore(x);%数据标准化 y = pdist(x);%计算欧式距离
z = linkage(y,'average')%创建系统聚类树。 H = dendrogram(z,0);%显示聚类图。