大延时误差设定为1s。
对于乘客强行扒门上车的违规行为，完全通过技术的手段开制止是不可能的，并且发生这种违规行为的概率比在拥挤情况下乘客被挤在中间的概率小，城市轨道交通高峰时期乘客都相对较多，是较为拥挤的，此时，要为乘客的安全考虑，并且，列车车门和屏蔽门同步会涉及到此条线路上全部的车站上所有屏蔽门和这条线路上车辆的车门相对应，要做到所有车辆的车门和所有车站站台屏蔽门动作时全部完全的同步是很难的，对于此问题，开门的时候，原则上要求站台屏蔽门与列车客室车门同时启动，但在实际的调试中，车门不能再屏蔽门先启动，站台屏蔽门在车门先启动的时间不大于1s。关门的过程中，原则上要求站台屏蔽门和列车客室车门同时关闭并锁闭，但在实际调试时，站台屏蔽门不可以比车门先关闭到位，车门先关闭到位的时间不能大于1s。
自开门指令发送到开始门叶动作，屏蔽门开门信息传输的时间为：
1.7s+0.1s+0.1s+t4≤
t展开（=t1+t2+t3+t4）≤
2s+0.2s+0.2s+t4
车门开门信息的传输时间为：
0.1s+t4+≤t车开（=t1+t4）≤0.75s+t
即:
t车开∈[0.1s+ t4,0.75s+ t4]
如果要实现开门的时候，原则上要求站台屏蔽门与列车客室车门同时启动，但在实际的调试中，车门不能再屏蔽门先启动，站台屏蔽门在车门先启动的时间不大于1s，即t[1.15s,3.3s]。
根据上述计算，如果要满足要求，列车车门和站台屏蔽门的设定开门延时误差必须控制在1.15s～3.3s。
如果要实现关门的过程中，原则上要求站台屏蔽门和列车客室车门同时关闭并锁闭，但在实际调试时，站台屏蔽门不可以比车门先关闭到位，车门先关闭到位的时间不能大于1s。同理，要满足关门时车门和屏蔽门同步的时间差要求，
车开
′′′′4
′′
-t
展开
∈[0.1s]，代入数据后可以得到t
′4-t4∈
站台屏蔽门和列车车门设定的关门延时时间差必须控制在0～3.35s。
因此，将列车车门和站台屏蔽门的设定开门延时误差必须控制在1.15s～3.3s，站台屏蔽门和列车车门设定的关门延时时间差必须控制在0～3.35s，从而优化列车门和站台屏蔽门开关门的时间，从而达到规范乘客的服务。