CTCS系统采用4层结构，分别为：
1）运输管理层，是行车指挥中心，其通过通信网络实现对列车运行的控制。 2）网络传输层，以无线和有线的方式实现数据的传输。 3）地面设备层，包括列控中心、点式设备、轨道电路等；
4）车载设备层，包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块等。
17. 阐述CTCS系统的基本功能。 参考答案：
列控系统的车载信号是列车运行的凭证；
按列车安全制动距离，自动调整列车运行追踪间隔；
防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度，保证列车行车安全，超速时由列控设备自动实行减速或制动停车； 防止列车冒进关闭的禁止信号机(或点)；
监督列车以低于30km／h的速度进行出入库作业；
与机车自身速度控制系统结合，实现对列车减速、缓解、加速的自动控制； 与列车调度系统结合，实现对列车的简单自动驾驶；
由车载测速单元获取列车走行速度和列车的位置。每通过一个轨道区段分界点或应答器时，列车的测距系统将校正一次，以提高目标距离的精度；
根据接收地面中心信息以及车载设备实时处理，车载设备应连续向司机显示下列行车内容：目标速度、目标距离、允许速度、实际速度。还有下列其他辅助报警显示：超速、制动、缓解、故障。
18. CTCS应用等级划分的特点 参考答案：
1．各应用等级均可以采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式 2．各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源
19. 阐述CTCS2级列控系统的特点。 参考答案：
(1)符合CTCS的2级标准，基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 (2)采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动方式。
(3)能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。
(4)采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路。采用欧标应答器，欧标应答器国内已有厂家试制成功。这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。
20. 阐述CTCS2级列控系统的组成。 参考答案：
CTCS-2级列控系统的组成 因为CTCS2列控系统分车载设备和地面设备两部分，地面设备又分轨旁和室内设备两部分。
地面设备的组成 因为地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。
车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
21. 阐述CTCS2级列控系统的速度防护模式。
参考答案：CTCS-2级列控系统速度防护模式因为列控系统采用目标-距离速度控制模式，其
采取的制动模式为连续式一次制动速度控制的方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线。制动速度控制曲线是一次连续的，需要一个制动距离内所有的线路参数，通过应答器进行信息传输。目标距离是由轨道电路进行连续信息传输的，构成了移动 授权凭证。目标距离控制模式追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
三、主观题(共13道小题)
9. 写出CTCS2级轨道电路的停车码序、45km/h侧线接车码序、80km/h侧线接车码序。 参考答案：
停车序列： L5一L5一L4一L3一L2一L一LU一U一HU；
45km／h侧线接车进路序列： L5一L5一L4一L3一L2一L一LU一U2一UU； 80km／h侧线接车进路序列： L5一L5一L4一L3一L2一L一LU一U2S一UUS。
10. CTCS2级列控系统临时限速设置精度，既有线200km/h和250km/h客运专线。 参考答案：
200km／h既有线：限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。
250km／h客运专线：区间及站内正线临时限速区域以闭塞分区为基本单元，离去区段特殊处理，以反向进站信号机(出站口)为分界点；限速等级设45km/h、80km/h、120km/h、160km/h、200km/h、250km/h六档；当管辖范围内没有临时限速时，发送限速值为管辖范围内线路最高允许速度的无限速报文。
11. 阐述ZPW2000A型轨道电路采用的显示制式、绝缘方式、调谐区长度、上下行分别使用的载频、和低频信息个数。
参考答案：四显示 电气绝缘 29M 2300，1700 ，2000， 2600 18
12. 简述CTCS2级低频信息UUS、UU、L5 、L4、 L3的意义。 参考答案：
UUS码（19.1Hz）：表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度80km/h。 UU码（18.0Hz）：表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度45km/h。 L3码：10.3Hz，表示前方5个闭塞分区空闲。 L4码：23.5Hz，表示前方6个闭塞分区空闲。 L5码：21.3Hz，表示前方至少7个闭塞分区空闲。
13. 简述应答器编号规则。 参考答案：
（1）每个应答器（组）的编号由车站编号+应答器（组）编号共同构成，车站编号与 ETCS系统车站编号规则相同，每个车站编码在全国是唯一的。
（2）应答器编号以每个应答器（组）为一个基本单元进行编写，编号顺序以列车正运行方
向为参照，按从小到大的原则进行编排。
（3）每个应答器组可由1～8个应答器组成，以列车正运行方向为参照，列车首先通过的应答器其位置为①，其他以此类推。
（4）应答器组内的编号是在下行线离起点最近的应答器为①，在上行线以离起点最远的应答器为①。
14. 区间应答器报文内容包括哪几个数据包。 参考答案：
区间应答器报文内容有∶
（1）应答器连接信息：ETCS-5
（2）路线的坡度信息：ETCS-21
（3）静态限速信息 ：ETCS-27 （4）等级转换信息：ETCS-41
（5）特殊区间信息：ETCS-68
（6）轨道电路信息：CTCS-1
15. 简述出站应答器报文内容（主要包括哪些数据包）。 参考答案：
出站应答器报文内容 1）无源应答器的报文
（1）应答器连接信息：ETCS-5（2）线路坡度信息 ：ETCS-21（3）静态限速信息 ：ETCS-27（4）等级转换信息 ：ETCS-41（5）特殊区间信息 ：ETCS-68（6）轨道电路信息 ：
CTCS-1
2）有源应答器的报文
反向运行时从有源应答器接收反向运行的进路信息有时从有源应答器接收反向运转的路线信息。（1） 正向发车时① 应答器连接信息 ：ETCS-5 ② 临时限速信息 ：CTCS-2（2）反向接车时① 应答器连接信息 ：ETCS-5 ② 线路坡度信息 ：ETCS-21③ 静态限速信息 ：ETCS-27 ④ 调车危险 ：ETCS-132⑤ 轨道电路信息 ：CTCS-1 ⑥ 临时限速信息 ：CTCS-2⑦ 反行：CTCS-3
16. 简述进站应答器报文内容（主要包括哪些数据包）。 参考答案：
进站应答器报文内容 1）无源应答器的报文
（1）应答器连接信息 ：ETCS-5（2）线路坡度信息 ：ETCS-21（3）静态限速信息 ：
ETCS-27（4）等级的转换信息 ：ETCS-41（5）特殊区间信息 ：ETCS-68（6）轨道电路 ：CTCS-1 2）有源应答器的报文
（1）线路坡度信息 ：ETCS-21（2）静态限速信息 ：ETCS-27（3）调车危险信息 ：ETCS-132（4）轨道电路信息 ：CTCS-1 （5）临时限速信息 ：CTCS-2（6）反行 ：CTCS-3
17. 解释行车许可界限LMA、静态速度曲线SSP、最限制速度曲线MRSP、顶棚速度监视区CSM的概念。
参考答案：
行车许可界限LMA（Limit of Movement Authority）根据地面信号确定的列车应该停车的轨道电路边界。基于地面轨道电路的码序是固定的，LMA的计算根据地面轨道电路的低频信息码确定。
静态速度曲线SSP（Static Speed Profile）静态速度限制是由地面设备、列车特性、地面信号及列控车载设备工作模式所决定的速度限制，共包含以下5种类型的静态速度限制:静态速度数据、临时限速数据、最大列车运行速度、轨道电路信号相关速度限制。
最限制速度曲线MRSP（Most Restrictive Speed Profile）所有速度限制因素中，最低值（最不利限制部分）的集合，是综合考虑线路信息、SSP、TSR（临时限速）信息所有的条件后得出的低位限速信息。
顶棚速度监视区CSM（Ceiling Speed Monitoring section）允许速度为常数的区域，其限速值由当前位置处的MRSP确定的。根据规定，在CSM区，最大常用制动的限速值比MRSP的值大5km/h，紧急制动的限速值比最大常用制动限速值大5km/h，即NBP=MRSP+5km/h，EBP=NBP+5km/h。
18. 简述CTCS2级车载设备的主要控车模式，详细说明完全监控模式。 参考答案：
在CTCS-2级工作状态下，列控车载设备具有6种工作模式：待机模式（SB）、完全监控模式（FS）、部分监控模式（PS）、调车模式（SH）、目视行车模式（OS）、隔离模式（IS）。 在LKJ控车时，列控车载设备工作在机车信号状态下。完全监控模式是CTCS2中最常用的模式，当车载ATP具备了控车所需的基本数据，包括轨道电路信息、应答器数据、列车数据时，工作在完全监控模式。完全监控模式下，列车判断自身位置和停车位置后，在保证列车速度满足线路固定限速、车辆构造速度、临时限速条件的前提下，产生目标距离模式曲线，连续监控列车速度，自动输出紧急制动和常用制动命令，并通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度、和目标距离等，监控列车安全运行。
19. 部分监控模式下的控车原理（速度监控方式）。 参考答案：
A.线路数据丢失时的部分监控模式
当车载ATP设备运行在完全监控模式下，由于线路数据不足致使移动权限计算时数据权限L1_LMA小于闭塞权限L2_LMA。车载设备在已知数据末端前仍工作在完全监控模式，从线路数据的末端开始，列控车载设备转入部分监控模式。 模式曲线生成时机：进入新的轨道
区段，轨道电路低频信息发生变化时。
在部分监控模式下，轨道电路信息成为车载ATP生成控车曲线的唯一依据。轨道电路信息在本模式下仅表示一个速度差等级，车载设备以列车前方750m为目标点，目标点至本车的控车曲线计算方法与完全监控模式下相同，出口速度取速差等级中的低速值，限制速度取速差等级中的高速值，750m至2000m生成恒定速度控制曲线，速度曲线取速度等级中的低速值，2000m外的速度控制曲线取0km/h。