浅谈平面交叉口左转交通组织方式
李丹
(中国城市建设研究院深圳分院，广东深圳，518053)
摘要：平面交叉口的左转车流产生的交叉冲突点最多，对交叉口的通行能力、交通安全影响最大，合理设置左转车流的组织方式意义重大。本文从左转交通的基本组织形式入手，广泛参照国内外一些先进的设计理论和方法，探讨了几种交叉口左转车流组织方法的优缺点及适用条件，以期为规划、设计者提供参考。
关键词：交叉口；冲突点；左转；交通组织
平面交叉口左转车流是产生冲突点最口的车辆都逆时针绕岛单向行驶。环行交叉多的一个流向，是影响交叉口性能最重要的形式在受地形地物限制下,可改设小型环行因素。由于左转车辆的影响，路口通行效率导向岛,并可通过地面标线的方式实现。 下降，延误时间长，车辆排队造成交通堵赛，废气排放加剧。因此，研究平面交叉口左转车辆交通组织方式有重要意义。 1. 常用的交叉口左转组织方式
目前国内外交叉口的左转交通还不能完全消除冲突点，一般结合信号灯对左转车流进行控制。下面介绍几种常用的交叉口左转车流的组织方法。 1.1“禁左”
“禁左”组织管理方法是运用管理手段在平面交叉口禁止任何车辆左转行驶，以减
少交叉口或路段不同流向的车流交织与冲
图1环形交叉示意图 突，简化交叉口不同方向车流的复杂性，消
驶入交叉口的各种车辆可连续不断地除与对向直行车流的冲突以及左侧行人过
单向运行，减少了车辆在交叉口的延误时街的冲突，重新对交叉口的交通流进行了组
间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲织。
突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，路口禁止左转后可大大提高对向直行
不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用车道的通行能力；由于减少了交叉冲突点个
环岛组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可数，交叉口的安全条件大为改观。缺点是车
美化环境。缺点：占地面积大，城区改建困辆通过路口绕行距离过长，加重资源浪费和
难，增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车对环境的污染。禁止左转设置形式适用于主
辆；一般造价高于其他平面交叉。 干道与支路交叉，支路禁左；交叉口直行流
研究结果表明环形交叉适用于交通量量很大、左转流量不大；或者交叉口左转车
在500～3000辆／小时、左右转弯车辆较多，流很大，交叉口无法满足左转要求。设置禁
且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通左的交叉口要保证车流的其他替代路线，且
量大的干线道路上、有大量非机动车和行人不致引起上、下游交叉口的拥堵。
交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均1.2环形交叉
不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期在交叉口中部设置较大的圆形或是椭
可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留圆形的中心岛,如图1所示，使所有进入交叉
远期改建为立交的可能性。
1.3 连续右转
连续右转（图2）一般情况下是与“禁左”结合起来应用的。“禁左”是对单个交叉口不允许左转，连续右转时从区域路网角度设置车流组织，利用相邻的交叉口通过连续右转来实现车辆左转的目的。
图2连续右转
连续右转的组织方式适用于小范围内有较多的交叉口，如有超市、学校等人流、非机动车交通流量较大的区域。其缺点与“禁左”类似，车辆通过路口绕行距离过长，加重资源浪费和对环境的污染。设置连续右转要保证车流路线畅通，不致引起上、下游交叉口的拥堵。
2. 左转交叉口的实用革新设计 2.1远引式(U型)左转
远引式左转是在干道与次路交叉的交叉口，干道方向的交通流先通过交叉口，沿较宽的中央分隔带或高架桥下的开口处作180°回转，返向直行并切换到最外边车道右转，实现其左转全程的左转交通组织方式。即把路口内左转车流和对向车流之间的交叉冲突引到路段上来解决。
图3 U型左转
远引交叉左转弯可有效减少路口内的冲突点，大大提高路口的通行能力。由于绕行距离近，驾驶员也比较乐意接受这种形式。路段通行能力远远大于路口的通行能
力，这样的交通组织有利于路口、路段的负荷均分。缺点：是否有合适的回转地点，车辆转弯半径小，行车安全性差，合流方向增加合流点，车流是否饱和等条件。国内外的应用经验表明与传统的平面交叉口相比，通行能力与交通安全都得到了较大的提高。
远引式(U型)左转一般适用于较宽的中央分隔带的干道道路、郊区道路及公路。若设置道路交通流中大中型车辆较多，可以向路段外围空间扩展，清除路边障碍不仅有利于比较大车辆进行转弯，而且增加了视距、对交叉口安全有很大的促进作用，如图4。
图4特殊的U形转弯
2.2立交平做
立交平做是利用禁左路口周边路网，按照互通式立交匝道的方式进行交通组织，即直行通过路口后右转进入路口周边能够连通相交道路的支路，再右转绕回原路口后从相交方向直行通过实现左转，如图5所示。在路口处的车道全部为直行车道，因此信号相位设置简单，仅需两相位即可满足要求。
图5立交平做左转弯流向
立交平做可以明显地改善路口秩序，不利的是车辆左转的绕行距离和延误均会增加。虽然提高了路口的通行能力，但加大了
左转车两次通过路口的流量，总的道路负荷没有降低。对是否应用立交平做组织路口转向，需根据道路性质、服务对象和路口周边路网条件而定。
如果路网布局具备分流绕行穿件时，根据路口在整个路网中的作用及地理位置，结合实际的左转流量做全面分析，权衡利弊，利用远引交叉或立交平做的方式，就地解决因流向禁限后所带来的路网交通压力转移问题。在路口各方向上交通压力不均衡的条件下，把交通压力从拥堵方向分解到非拥堵方向，使路口各方向上交通压力基本均衡，或保证主要方向上的交通畅通。 2.3采用涡轮式交叉口实现左转
涡轮式交叉口是指在可用土地面积较大的交叉口设置左转待转区，四个方向均设置待转区，形式涡轮而得名（如图6）。此交通组织一般结合交通信号设施来实现，即在直行相位时将左转车辆引至与此进口道相交的进口道，变成该方向的直行车流，消除左转车流在通过交叉口形成的冲突，使四个方向的交通冲突变成无左转的简单交叉口。此方案可节省交叉口时空资源，提高通行能力，减小交叉口延误。
图6涡轮式交叉口示意图
涡轮式交叉口可减少信号控制相位，增加通行能力，缩短交叉口信号周期，减少各方向行人、非机动车的等待时间，提高信号周期效率，提高交通安全。若交叉口进行涡轮式设计，为满足车辆最小转弯半径的要求，会增大交叉口范围面积。若采用此组织方式，左转车须靠道路外侧车道行驶，与目前的驾驶习惯不一致，容易走错车道。因进
口道待转区蓄车位有限，若信号周期内左转车辆过多而停留在交叉口范围内，信号相位变换后容易造成直行车流的通行。故涡轮式交叉口适用于城市郊区新建或者改造道路的情形，或者道路预留红线比较富裕的市政道路改造的情形。 3. 结语
对平面交叉口左转车流进行合理组织，可以较好地改善交叉口行车环境，提高通行能力，较少交通事故，具有重大的经济社会意义。本文探讨了几种较为常用的左转车流交通组织方法，希望能为交通管理、研究、设计人员提供参考。
参考资料：
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作者简介：李丹（1984.12—），女，市政工程专业助理工程师，中国城市建设研究院深圳分院
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