编 号：AC－FS－2000－2 下发日期：2000年2月23日 编制部门：FS
批准人：刘绍勇
关于制定起飞一发失效应急程序的通知
各管理局、航空公司：
中国民用航空规章CCAR121－FS部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》I分部第121.189条规定：“涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。”这就要求在某些地形复杂的机场，需为飞机制定起飞一发失效的应急程序。
制作飞机一发失效的应急程序，首先需要了解机场的离场程序，但更要深入了解飞机的性能特性，如飞机的起飞距离、爬升速度、爬升梯度等数据。就实质而言，飞机一发失效的应急程序更多涉及飞机性能方面的问题，所以制作应急
程序是航空公司自己的责任。
公司在地形复杂的机场运行，应根据本公司使用机型制订出在这些机场运行的起飞应急程序并报局方批准。 现将《关于制定起飞一发失效时的应急程序的几个问题》发给你们，供航空公司制作起飞一发失效的应急程序时使用。
（此件发至航站）
抄：总局领导
航安办、适航司、机场司、空管局、安全技术中心 学院
关于制定起飞一发失效时的
应急程序的几个问题
一、什么情况下要制定应急程序？
有些机场的离场程序由于障碍物的限制规定了飞机起飞最小爬升梯度，有的离场程序虽然没有规定最小爬升梯度，但由于离场程序是按照国际民航组织8168号文件第二卷《目视和仪表飞行程序设计》的规范制定的，在没有规定起飞最小爬升梯度的跑道，有的障碍物也有可能最大达到梯度2.5%的高度。显然，公布的这些最小爬升梯度对于飞机全发工作是容易达到的，但当一发失效时，有些飞机很难满足这个爬升梯度的要求，尤其是在高原机场和高温情况下，甚至很难超越梯度为2.5％的障碍物。
依照《目视和仪表飞行程序设计》的规范制作的离场程序是按飞机全发动机工作考虑的，它选取的障碍物的范围(即保护区)比较大，在全发工作时执行离场程序可以保证按规定的余度安全超越保护区内的障碍物。但飞机一发失效后，仍考虑这么大的保护区和同样大的爬升梯度，则允许的起飞重量过小，严重影响经济效益，令公司难以接受。ICAO DOC 8168号文件要求航空公司制作应急程序，以供飞机起飞一发失效时使用。文件规定：“航空公司承运人的责任是审
查所有有关障碍物，并保证应急程序的规定满足附件6的性能要求。在地形和/或障碍物允许的地方，应急程序选定路线应遵循离场程序。”
目前我国民航各航空公司飞机的起飞重量是按一发失效超越A型图中公布的障碍物计算的，大多未考虑较远处的障碍物和离场程序要求的爬升梯度。
按照国际民航公约附件6《航空器的运行》的要求，计算飞机的起飞重量需要考虑的障碍物的范围是距预定起飞航迹两侧的以下两项中的较小值所对应的宽度：
1、90米+0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值。
2、对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15°时，为300米；预定航迹的航向变化大于15°时，为600米。对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15°时，为600米；预定航迹的航向变化大于15°时，为900米。
附件6要求飞机的净起飞飞行轨迹要以35英尺(对于转弯坡度大于15°的为50英尺)的余度超越所有的障碍物，净起飞飞行轨迹由实际飞行轨迹减去以下的梯度而获得： 0.8％ 双发飞机 0.9％ 三发飞机 1.0% 四发飞机。
制作应急程序应遵守附件6对起飞航径两侧障碍物考虑范围的要求以及对净飞行轨迹按规定余度超越障碍物的要求。
对照ICAO DOC 8168第二卷第二部，不难发现，按一发失效计算飞机的起飞重量所考虑的障碍物的范围要比按全发工作设计离场程序所考虑的障碍物的范围小得多。有些障碍物虽位于离场程序保护区内但却在A型图范围之外。 飞机起飞后，出现一发失效应以以下三种方式之一继续安全飞行： 1、返场着陆；
2、上升至等待高度或扇区允许最低高度等待； 3、上升至航线最低安全高度飞往备降场。
是不是在离场程序中公布了起飞爬升梯度的跑道都需要专门制作应急程序呢？不一定。如飞机一发失效后的梯度仍大于离场程序要求的梯度；或所有限制障碍物虽在离场保护区内但却在A型图区域之外,且中远距离处再无有影响的障碍物。在这两种情况下，即使离场程序中有对最小爬升梯度的要求，也不需要专门制作应急程序。相反，即使离场程序没有公布起飞最小爬升梯度，如受机场周围地形限制，飞机一发失效后需避开某些障碍物，反而需要制作应急程序。总之，如果飞机出现一发失效时，按照离场程序的规定飞行(可不受离场程序要求的最小爬升梯度的限制)，飞机可以安