扩校带来的交通问题分析
——关于复旦大学交通问题综合调查
一
1.背景
“扩校”在我们的现代生活语汇中早已不陌生了。经济的高速增长，高等教育大众化的需要，社会对高等教育人才的需求量也不宽扩大。高校招收人数不断扩大，原有学校规模早已不能满足，于是，扩校成了势在必行的应对措施．
扩校，不仅可以多一块办学场地，扩大办学规模，更重要的是拓展高校办学的“内涵”。 一，拓展空间，做大品牌。在老校区“缩手缩脚”，而新校区却可以“舒展身姿”，让高校实现战略转移，完成新的功能定位，做大做强品牌，为日后高等教育领域的新一轮竞争奠定基础。二，集聚成林，资源共享。上海高校建新校区喜欢“找邻居”已成为一个新现象。资源集聚促进了资源共享，可以促进高校彼此间的学科交叉、完善和新学科增长。资源集聚也将产生“滚雪球”效益，吸引更多的教育、科研资源。
三，提升能级，构建高地。高校“扩张”的步伐已和着整个城市前进发展的脉搏，深深融入城市的未来规划中去。高校，特别是名校建设新校区，注重提升校区的城市化“能级”：引进世界著名大学教育科研资源，构建全球人才高地，推进产学研的紧密结合，成为孵化培育高科技产业的基地。
目前各高校的扩校主要有两种类型，第一种是扩张型扩校。学校周边地区还存在发展的空间，不断将周围地块置换成学校教育用地，或者合并周边一些高校实现扩校。比如：复旦大学。但由于市区寸土寸金，学校发展用地受到很大局限，这种类型的扩校并不占多数；而另一种是“飞地”型扩校。学校跨越城市区域，在新址建设校区，或者学校合并非临近学校扩校。比如：同济大学。时下火热兴起的“大学城”的建设也属于这种类型。
事实证明，高校的纷纷扩校，有它的许多优越之处。比如像前面提到的高校集聚成林，资源共享，能产生更多的效益；另外高校落户一方，特色学科与地区优势产业紧密结合，学校、企业、地方携手创造“多赢”格局。当然扩校也带来了许多问题：
1．学校规模扩大，学生宿舍区集体外迁，造成学生出行距离增大，一定程度上降低了学校某些公共服务设施的利用率；学生宿舍集中，造成某些道路负担过重，无法承受学生上下课的大量人流，人群流动速度下降，学生出行时耗增加；原有宿舍被新的教学楼或其他公共建筑所取代，新规划地块与原有地块之间的衔接容易出现问题，影响到原有一些建筑的可达性；学校规模的扩大也经常造成学校中心位置的变化。
2．扩校产生校区交通联系问题。我们知道分校区对校本部总存在着一定的依赖性。分校区学生需要到校本部获得更加丰富及时的信息，老师也必须往返于分校区和校本部之间，因此，校区间的交通联系就成为学校扩校后无法避免的，而且是与在校学生密切相关的重要问题。扩张型扩校通常带来的是学校跨过城市道路发展，使得学生在上下课或者上学放学时的人流与原有城市道路的车流发生冲突，城市正常交通受到大量学生穿越的影响，同时城市交通又反过来威胁到学生的生命安全。“飞地”型扩校造成校本部与分校区之间联系的脱节，尤其是在大学城修建校区的扩校形式交通问题就尤为严重。大学城往往是处于离城市较远的郊区，城市公共交通通常难以到达，这就给分校区与校本部之间的联系造成很大的困难。目前大学城内学校往往都有自己的校车往返于校区和本部之间，但是周末及节假日，校车的运输能力远远低于放学回家学生的数量，学生滞留、交通混乱现象时有发生。同时大学城的独立性和交通不便性也带来了很多安全问题。
二
2.1调查目的
我们这次调查的目的主要是研究关于目前各高校扩校后产生的交通问题，学校在规模扩大、出行距离变长后的校园可达性问题；以及扩张型扩校学校跨城市道路向外发展，校园交通与城市交通产生冲突等问题。这些都是学校扩校后产生的与我们学生联系最紧密的问题，直接影响到校园交通的安全与校区间便捷交流的实现。 2.2调查对象
我们选取上海复旦大学作为我们的研究对象。因为上海复旦大学发展建设新校区的同时其邯郸路校区（校本部）在原有基础上向东,南,北三个方向上进行拓展,分别跨越了不同类型的城市交通线,具有研究的典型性和多样性,对上海市其他高校的发展具有显著的借鉴意义。
2.3调查思路及进程
见表一
2.4调查结果统计
1、 高校周边交通状况调查统计（1）调查时间为１０月16日—１０月20日，均为平常日。 2、 高校内部交通状况调查统计（1）调查时间为１０月16日—１０月20日，均为平常日。 3、问卷结果统计汇总表（见附表1）
（1）调查共发放问卷200份，回收有效问卷190份，有效率达95%。
（2）调查问卷结合大学生特点采用简短、扼要的文字风格，提高问卷的明了度与作答效率。 4、人流调查统计汇总表（见附表2）
（1）调查时间为10月16日—10月25日，均为平常日。
（2）每日观察时间为高峰时间。
三
3.1周边城市交通系统调查
复旦大学位于上海市杨浦区邯郸路，与其校区邻近的城市干道主要有邯郸路、四平路，黄兴路和淞沪路；次干道主要有国权路、国顺路、国定路、政修路和拓宽的武东路；支路则主要集中于邯郸路以南，包括国年路、国福路、松花江路、政通路等。
调查内容包括：道路通行能力，流线组织，现状使用评价
3.1.1 道路通行能力
淞沪路是连接杨浦区南部与五角场地区的主要干道，设计为双向６车道，红线宽度60米。 黄兴路是连接江湾新城与五角场地区的主要干道，设计为双向６车道，红线宽度60米。 邯郸路是连接大柏树与五角场地区的主要干道，设计为双向8车道，红线宽度70米。 四平路是连接吴淞路与五角场地区的主要干道，设计为双向6车道，红线宽度50米。 国定路是围绕五角城连接邯郸路与四平路的双向次干道，红线宽度32米 国权路是从邯郸路至四平路的单向二车道的次干路，红线宽度为20米 国顺路是从四平路至邯郸路的单向二车道的次干路，红线宽度为20米 政修路是连接国权后路和国定路的双向二车道的次干道，红线宽度为24米 松花江路是连接中山北二路与邯郸路的次干道，红线宽度为20米 国年路、国福路等支路等级较低，红线宽度在20米以下。
3.1.2 流线组织， 如图1所示：
作为主干道的邯郸路与四平路，交通流量较大，对于五角场的交通压力较大，需要通过城市次干道来疏解，因此连接邯郸路与四平路的国权路、国顺路、国定路以及连接邯郸路与淞沪路的政通路的交通流线组织十分重要，国权路是从邯郸路到四平路的双车道单行线，与国顺路形成疏解邯郸路与四平路交通的双向流线，而国定路与政通路连接成为半环，环绕黄兴路、四平路、邯郸路和淞沪路,是最为重要的交通环线,对于解决交叉口五角场的交通冲突至关重要．在五角场的新一轮开发中，将国定路的半环纳入到国定路－国和路环岛辅环辟通工程，增强其通行能力，以缓解五角场中心环岛的交通压力．
3.1.3 现状使用评价，
五角场地区的交通问题一直是杨浦区政府致力解决的关键问题，这不仅仅是城市交通与物流的需要，更直接关系到杨浦五角场作为上海市副中心的商业发展和设施建设问题，关系到杨浦区在上海新一轮发展中能否把握机遇，提升杨浦区作为上海高教科研中心区的形象问题．
总体而言，所调查的主要道路除邯郸路复旦大学段，交通状况一般．国权路机动车流量较大，且在靠近邯郸路地段有大桥五线的公交停靠站，特别是交通高峰期，交通拥堵现象严重．国顺路连接四平路致邯郸路的单向机动车交通流，亦有交通堵塞现象，而该地区的支路则交通流量较小，以居民生活行交通为主，主要集中在上下班的高峰时间．
从更加宏观一点的角度来看这一区域的交通流线组织，我们可以很明显的发现，整个邯郸路以北地块段，除了国定路外，沿线没有南北向的交通道路，这和邯郸路以南地块形成了鲜明的对比，这使得大量的交通集中于国定路，目前而言，国定路的北段一直是超负荷的使用，交通状况比较混乱．而政民路在国定路左侧段，道路等级低，路况差，和武东路的道路等级差距明显，特别是连接处为转弯，道路宽度又急剧变化，使得车辆行驶的安全行驶存在极大隐患．而这段政民路的瓶颈效应直接影响到了武东路至淞沪路的交通流，使得武东路的设计通行能力未能充分利用．
在实际的调研中我们还发现，该片道路的使用时段性十分明显，除了普遍的上下班高峰期之外，由于周边高校的存在，呈现不同的交通高峰时间，例如在上午九点三十分至十点，高校师生从第一堂课的教室向下一堂课教室流动，或者是学生从宿舍往教学区上课，或者是学生返回宿舍，在这短时间内会形成大量的以步行和非机动车为主交通流，从而影响城市交通的正常运行，出现堵塞现象．
3.2 校园交通系统调查
学生交通基本状况调查，主要分成两个部分:校园交通方式, 校园内部道路系统，其中以第二部分为重点．
3.2.1校园交通方式．
这部分的调查，我们主要通过问卷法和观察法来获取资料．从问卷数据的统计结果
0.76 .61%步行自行车机动车78.63%来看，现状复旦大学的学生校园内部出行交通方式以自行车和步行为主，自行车使用率为７８．６３％，步行者比例为２０．６１％，只有不到１％的人使用机动车．这是符合出行距离与交通方式选择
的基本原理的，如表１，大多数在校大学生的主要活动范围是在高校周边的３公里半径的地区范围内，在此范围内，骑车比乘坐公交车更节省时间，体力消耗也不大，因此，骑车的比例较高，只有距离继续增加之后，骑车率才逐渐降低；大学生的活动特点，希望有比较自由且费用低廉的出行方式，而机动车的购买维护费用过高，因此，大多数大学生会选择自行车作为主要的出行工具． 表一 出行距离 步行率 骑车率 乘车率
3.2.2校园内部道路系统 分为机动车流线组织＼自行车流线组织＼步行流线组织＼校园出入口四个部分。
3.2.2.1机动车流线组织。
机动车对于校园交通的影响是最为巨大的，需要严格的控制和管理来减轻其负面影响。 复旦大学内部的机动车主要分为三大类：
校外办公车辆：主要集中于校门西侧的行政办公区、校园内部的科研机构以及国权路西侧的出版社等处。此类车流的特点是时间分散，流线相对集中，且集中于校园主要出入口，需要统一管理，否则对校园交通的影响较大。
校内服务性通勤车辆，主要集中运送高校所需的各种物资及清运垃圾。此类车流需深入校园内部，以复旦大学南区和北区的宿舍为例，在宿舍区中心位置布置有大型公共食堂，须每天固定时间段由货运车辆运送原料进入，保证供应。此类交通流的时间分布固定，流线相对集中，只要管理得当，对校园交通基本无影响。
校内师生的通勤车辆。随中国整体购车数的增长，高校内的师生拥有车辆的比例将不断提高，此类车流的增长将使得校园内部交通系统面临新的考验。此类车流具有流量大，时间集中，流线复杂等特点，需要有完整的管理体系和交通组织，才能最大限度的降低对校园交通的不良影响。
目前，复旦大学采用部分限制机动车的方式来组织校园交通，并结合限速，来控制机动车对校园的影响。在集中的南，北两块宿舍区，校方严格限制机动车，只有少量的服务性机动车通行，邯郸路以北校园内部则原则上限制机动车，但允许办公车辆通行，而校园建设的工程车辆及服务性通勤车辆则从靠近力学实验室的校门和国定路校门进入，并利用新建成的校园环路来组织这部分交通，减少对教学科研区域的影响。
3.2.2.2 自行车流线组织。
作为校园内部最主要的交通出行方式，自行车的流线组织对于校园交通状况的好坏起到至关重要的影响。邯郸路以北校区的校园内部道路为井字型道路网络，自行车交通较为便利，除食堂周边及校门在高峰时间较为拥挤之外，整体流线比较通畅；而邯郸路以南校区的自行车通行道路与城市道路相混杂，交通状况比较复杂。特别是国权路段尤为严重。南区宿舍内部主要通过两条主要道路来组织车流，一条为原政肃路在国权路以东段，另一条则为校区内南北走向的干道。北区宿舍的交通系统则是以中心放射型路网结构来组织的，以新建学生餐厅为中心，中心放射三条主要道路，此片宿舍区的内部交通较为便利。
3.2.2.3 步行流线组织。
公里 ％ ％ ％ ０－１ ９５ ４ １ １－２ ４０ ２６ ３４ ２－３ ４ ４０ ５６ ３－４ ０ ３０ ７０ ４－５ ０ ２４ ７６ ５－６ ０ １８ ８２