聚焦中国物流顽症
——以食品零售业为例
我国食品工业发展很快，随着国民经济持续较快发展，我国食品工业生产经营和食品消费格局发生了深刻变化,与此同时食品物流也跟紧发展的步伐。由于食品所具有的特殊性，使对食品物流的要求也越来越高，目前随着食品物流的发展，我国食品业物流体系存在的问题逐渐暴露出来。
我国食品零售业物流中存在的问题主要有以下六个方面。
一．物流联运短路
（一）.物流联运的现状
所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，公路的费用一般是铁路的4-5倍之多，这也导致物流成本居高不下。
目前我国集装箱多式联运发展还并不完善，在某些方面还存在着一些不尽如人意的问题，如在海铁联运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求，根据2007年中国集装箱发送量数据得知：铁路仅占总货物发送量的2.3%，远远低于发达国家铁路占30%~50%的水平。
图为2010年洋山港区集装箱吞吐量，其中48.60%的集装箱是通过功能公路运输的。
食品零售业的物流结构零售商品的物流较繁锁，要经过从生产、产后包装、放置托盘上运输到配送中心、再到零售商、上架出样、最后由顾客采购等过程。具体的物流流程为：
原材料采购 集装箱运输 食品生产 流通加工 一次运输 销售 上架 零售商 二次运输 配送中心 由于食品种类繁多，通常一个零售经销商有众多的供应商，这种多品种、小批量的配送给食品物流带来了困难。物流联运主要用在原材料采购与食品生产环节。
(二).物流联运短路在食品零售业的问题表现 1.昂贵的公路运输
在食品零售行业的原料运输中，一般都是大规模的采购及运输，公路运输的灵活性，以及速度的保证性可以直接把货物从发货处送到收货处，实行门对门一条龙服务、容易装车、适应性强，可作为其他运输方式的衔接手段。易于衔接铁路、水路运输以及航空运输，有利于疏通商品，是综合运输体系的重要组成部分，但是高速公路的收费以及运输工具的燃料费使得公路运输的成本高昂，同时它易污染环境和发生事故。
视频中我们可知：老徐跑一趟洋山港来回250公里至300公里，需要油费500至600元。就整体而言每次向洋山港行驶时，有将近40%的货车是空驶过去的，浪费油费以及过路费，这又是另外一笔成本，总体算下来没去一趟洋山港老徐就要花费将近700元的成本。而对于所拉的集装箱的吨位与汽车不能很好的适应，致使拉一个集装箱资源闲置拉两个集装箱又超载，又会被罚款，所以总体下来对于城市中的卡车运输来说成本非常昂贵，稍有不慎将会出现亏本。 2.铁路快运无法实现、船运固定班期
铁路运输和水运的价格相对来说低廉一些，可是铁路的运输不能保证货少和货急的情况，铁路运输集装箱60个以上才运送，所以这就注定了及时性的无法保证。水运受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；同样它的运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金占有量。 3.货源不稳、重箱、空箱流向不匹配
在运输的过程中，由于货源不稳、重箱、空箱流向不匹配等，使得运送的成本高昂，在运送的过程中，很多公路的配送只能是配送的时候有货，返回的路上空车，其实导致这个现象产生的原因也与我国的信息不对称有关。如果能保证货源的稳定，将能使配送的利润率提高，成本降低。
4.水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制
目前，我国的水路、公路、铁路、航空各自为政，各运输部门各自管理、各有各的经营模式，各有各的诉求，很难有认同的合作体制，目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，我国铁路90%的货运能力都被
用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈，2005年8月，在发改委的牵头下，国家13个部委联合成立全国现代物流工作部际联席会议，目的就是为了协调解决物流行业出现的问题，我们期待这能带来改变。 (三).有效地开展物流联运的措施:
1.合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接。
实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。在这个过程中，立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，共同打造多式联运通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。
2.一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑。
加强与港口和船公司的合作，充分发挥铁路贯通港口的优势，围绕全国十大港口开辟海铁联运班列，扩大班列的数量，形成覆盖全国主要港口和内陆，促进集装箱海铁联运贯通的通道，同时在海铁联运集装箱采取价格措施，把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。 3.积极拓宽投资渠道。
一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。建设资产纽带，形成“你中有我，我中有你”的战略活动，随着海铁联运投资战略不断改革的情况，形成海铁联运的战略投资，使多式联运业务正常快速发展。 4.加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作。
一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面，铁路与有关部门做了尝试，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息的服务，不断提高协同运作效率和服务质量。进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进集装箱多式联运的发展。 5.努力推进集装箱多式联运标准化
制定统一的集装箱技术标准，统一运输单证，完善操作过程，建立互通的信息化渠道，制定规范的联运程序，简化联运手续，建立统一规范的法律法规、政策、联检机制、协调机构等，使不同运输方式真正能够实现无缝衔接。 6.要加强信息化建设，建立互通共享的数据中心
二．智能物流不健全
（一）智能物流的定义
智能物流就是物流的智能化，它是在现代物流的基础上，综合运用物联网、
计算机、自动控制和智能决策等技术，由自动化设备和信息化系统独立完成包括订单、运输、仓储、配送等物流作业环节，实现可靠、经济、高效、环境友好的发展目标。可以说智能物流是在物联网、云计算、机器人、信息系统等先进技术的支持下发展起来的产业，同时也是这些高端技术的重要应用。智能物流的发展更加突出“以顾客为中心”的理念，根据消费者需求变化来灵活调节生产工艺；智能物流的发展将会促进区域经济的发展和世界资源优化配置，实现社会化。从产业结构上，智能物流包括自动化设施及设备、物流智能化技术、信息化系统、智能物流服务四个层面。 （二）智能物流的作用
智能处理技术应用于企业内部决策，可通过对大量物流数据的分析，对物流客户的需求、商品库存、物流智能仿真等做出决策。实现物流管理自动化（获取数据、自动分类等等），物流作业高效便捷，改变中国物流仓储型企业“苦力”公司的形象。
智能物流可降低物流仓储成本。物流智能获取技术使物流从被动走向主动，实现物流过程中的主动获取信息，主动监控运输过程与货物，主动分析物流信息，使物流从源头开始被跟踪与管理，实现信息流快于实物流。
智能传递技术应用于物流企业内部，也可实现外部的物流数据传递功能。提高服务质量、加快响应时间，促使客户满意度增加，物流供应链环节整合更紧密。 （三）智能物流在食品零售业的应用
1.沃尔玛通过发射通讯卫星来保证信息流畅和管理精细化
沃尔玛的物流配送体系非常严格和科学，在美国，它在方圆500公里范围内会配一个配送中心，覆盖的门店大约在120个左右，这样一个高度集中，管理和配送方式是它的一个经验。另外，沃尔玛还采用高科技的信息化技术。比如它有自己的卫星系统，通过卫星，沃尔玛可以每一个小时汇总一遍全球门店的数据。曾经有这样一个案例，在夏天季节温度变化很快的时候，他可以根据全球门店的西瓜销售的信息资料，每一个小时去调一次价格，来适应市场的变化，扩大销售，这是它管理水平精细化的一个非常重要的标准。这个卫星系统是他自己发射和推动的，大概花了4亿美元发射一颗自己专用的通讯卫星，这样来保证信息流畅和管理精细化。
2.物美借助企业信息管理技术减少损耗和时间
以前我们肯定要卸货、称重、入库以后，才能分配到门店，现在我们通过SAP系统直接看到我们门店的订单，在我们的生鲜工作台上，直接边卸，边分拨到门店订单，这样就减少一次称重，大大减少了损耗，而且提高了时间。
物美的一个小的提高效率的动作带来很大效益的例子在物流界其实很常见。在这个过程中，会又加上很多的技术措施，使得它的流程从最初的销售开始，就有基于信息的一种决策方案，这个方案发到采购中心，由采购形成了方案，再发给物流中心，形成物流的方案，这些方案最后反馈到企业内部的ERP，形成每个工种的作业方案。
除了要大力发展物美这样的专业物流之外，我们还有很重要的一个工作，就是整合那些基础性的、通用性的服务，建立遍布全国的运输网络、快递网络、仓储网络等等这样一些系统。近年来，我们在这方面也有了一些新的进展，一些大型的运输公司和快递公司的网络开始发展很快。同时，我们也看到利用信息技术在这个领域里的一些新发展，各地都会有一些信息公司在整合当地分散的车辆信
息，或者是货源信息来给他们提供配对的服务。总的来讲，我们的物流一是要做专，二是要做大。做专主要是指流程要尽量专业化，做大主要是公共、基础的服务体系要建成规模化、集约化的网络。 （四）中国食品零售业的顽症及解决方法 1.果蔬等生鲜食品的采购分拣过程繁琐
传统的蔬菜分拣过程中，第一步要统一卸下来收货、称重，给供应商结帐，第二步分拣中心根据市内超市门店的需要再称一次，然后用插车把菜运到一个叫做码头的地方等待发往门店。这个工作流程需要对每一个批次的蔬菜搬运两次，称量两次，导致蔬菜备受折腾。
解决方法：借助一项企业信息管理技术，变换了一种工作思路，他们在门店加装了分析顾客购买习惯的软件，随时统计蔬菜的需求量，推测出采购量，给供应商和分拣中心同时下订单，分拣中心拿到各个门店的订单后，只需要按照每个超市的订货量在电子秤上称量一次，然后打印订单标签，根据标签把蔬菜运往门店码头，就完成了全部分拣工作，给供应商的货款随着分拣结束也就同步统计出来了。
2. 成本普遍偏高
欧洲物流协会主席阿方索·安东尼说：“实际上从全世界平均的物流成本来讲，在工业或者说制造业企业中，一般是7%，对于流通企业比如零售商，全球平均物流成本大约是15%，在中国货物平均物流成本在20%左右。”可以看出，成本高是中国食品零售企业取得高利润的一个制约因素。
解决方法：充分运用智能物流，可以再在每辆配送车辆上都安装了GPS定位系统，而且在每件货物的包装中嵌入RFID芯片，通过芯片，企业都能从网络了解货物所处的位置和环境，实时全程监控货物，防止物流遗失、误送等，优化物流运输路线，缩短中间环节，减少运输时间。通过货物上的芯片，装载时自动收集货物信息，卸货检验后，用嵌有RFID的托盘，经过读取的通道，放置到具有读取设备的货架，物品信息就自动记入了信息系统，实现精确定位，缩短了物流作业时间，提高物流运营效率，最终减少成本。 3.网络化水平低。
我国缺乏连接制造商、零售商、客户之间的信息集成平台，造成整个产业链过长，这就导致了食品零售企业不能根据客户的需求提供相应的产品，不能根据市场需求确定采购。
解决方法：食品零售企业可以使用计算机来管理跟踪库存，实现内部24小时物流网络化监控，使采购、库存、订货、配送和销售一体化；同时，企业还可以使用电子数据交换技术与供应商建立自动订货系统，当库存低于某一水平时可以实现自动订货。此外，食品零售企业还可以建立自己的全球卫星通信网络，顾客在任意一个分店购物后，顾客的购物信息马上就传到配送中心、总部和供应商的信息接收端，因此，企业可以查询到自己的各类产品每天在每个店的销售情况，及时补货。
（五）智能物流未来发展