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职能： 训练内容顺序号：NO. 日期： (FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK):：NO. (DATE)：
深越小那么旋回圈就越小，吃水差可以分为两种：首吃水和尾吃水。首吃水越大那么旋回圈就越大，相反尾吃水越大那么旋回圈就越小。进行停车冲车试验也是要考虑到水的阻力的因素，船舶载重量越大，吃水越大，尾吃水越大，船速越大，富裕水深越大那么停车冲车试验就较静水中
偏大，相反就是越小。
9.2 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并且考虑到风流对船舶操纵的影响 船舶在进行旋回圈和停车冲程试验一般都选择在静水中进行，如果有风流的影响的话，外弦来的风流合压差那么旋回圈试验的结果就较静水中偏小，相反内弦来的合风流压差就较静水偏大。停车冲程试验也是一样要求在静水中进行的，一旦有风流的影响那么就较实际植有出入，船舶顶风流合压差进行停车冲程那么就较静水中的结
果偏小，相反的，顺风流合压差就偏大。 9.3 使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响 船舶在进行旋回圈和停车冲程试验的时候要考虑到水深是否足够，浅水效应是阻力很大的，对船舶的旋回圈试验和停车冲程试验的影响也是很大的。在浅水中进行旋回，那么旋回圈比在静水中的要偏小，并且水深越浅就越小。停车冲车也是一样的，浅水越浅停车冲程的结果比静水中月小。
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职能： 训练内容顺序号：NO. 日期： (FUNCTION)： (NUMBER OF THE TASK):：NO. (DATE)：
9.4 正确演示系泊程序 船舶在系泊时，全体船员都应该紧密的配合，确保船舶安全的靠离，驾驶台的操作是船长或引航员操作，驾驶员在配合和协助了望或其他必要的纪录。在执行船长或引航员的命令时一定要精力集中，听清口令，然后传达或 操作，切忌不明白命令就凭猜指令的方式操作和传达，这样可能会导致指令的误传或误操作而延时甚至出现不可挽回的损失。在一旁执行命令的同时要监督舵工的操作也是驾驶员的一项工作，同时纪录船长或引航员的相关操作和程序以及系泊的程序，必要的信息需要纪录在航海日志上，以供调查和海事
考查的依据。 9.5 正确演示锚泊程序 船舶在航行中很多时候都需要抛锚，在抛锚，起锚和系牢锚的时候，驾驶员在驾驶台执行船长或引航员的命令时也一定要听清口令，切忌多口令不明时采取臆断操作。大副在船头执行命令也是一样。协助船长或引航员了望和执行船长或引航员的命令，
同时监督舵工的舵操作以及作好相关纪录和定位。、 9.6 救助落水人员的操作 船舶在行使过程中如果发现或听到有人报告有人落水应该立即采取措施同时报告船长。正确的做法是按照《商船搜寻和救助手册》推荐的习惯做法：发现或听说落水之后立即向落水一侧打满舵，同时发出全船人员落水警报，并进行单旋回的方法快速
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回到落水人员身边进行救助。如果是人员失踪那么也应该立即向落水一侧满舵同时报告船长并发出全船警报，采取威廉逊旋回的方法进行寻
找落水者。 1.1 监督货舱和深舱装载前的准备 船舶是一个特殊的工作环境，注意安全是永恒的话题，所以在监督货舱和深舱装载前要注意在进入舱室或有限狭窄空间前应保证有足够的安全大气压，货舱和深舱出费处于良好的适装状态外，还必须情节和有足够的衬垫以适货，任何的加热装置是起作用的，污水井是通畅的。只有当这些准备都完成之后方可让装货工人进入到大舱和进行装货，并且这些准备一般情况下都是在
到达港口之前完成的。 1.2 监督船舶的货物装卸设备操作 船舶在港口装卸货物的时候需要监督装卸设备的运转情况，并且每个班都要纪录。保证货物装卸设备的操作是安全的，没有违规操作，没有超负荷运作，损坏或不能再用的钢丝索或装卸设备的部件业已察觉，应该马上停止使用，确保在修
复或更换之后才能继续使用。 1.3 监督装货，考虑到包括重货在内的货物对船舶试航性和问性的影响 在装载货物的时候一定严格按照配载计划装货，这个是在监督
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装货时的工作，确保在任何时候保持船舶具有恰当的稳性和吃水差，保证船舶在装货时和以后运载过程的安全。危险货物是按照国际规定和公认标准以及安全实用规则来监装和管理，在装货期间发生的任何事情或事故应立即报告并采取适当的行动，尽量将损失降到最低，并且注
意保护现场，以备调查。 2.1 保证紧密的堆积和对所有包装货物系固 在货物装上船之后，要进行必要的系固，当船舶在横顷和纵顷时，货物易滑动，因此对货物记载和系固必须是恰当的，足以避免对船舶和货物的危险。对船舶的本航线的风浪要有足够的估计，系固的时候就要做好相应的准备，确
保在航行过程中货物的稳定，对危险货物，重货和车辆的记载要特别引起注意。 2.2 如果有要求，保证散装货物之间或包装货物之间隔票清楚 如果船舶是在装载不同的货物或者不同的卸货港的不同的货物，需要隔票清楚，以保证货物在卸货港卸货时能够方便的提取，不至于混乱。那么在装货港装货时就要监督好货物的包装。保证货物没有混状和油污，以及在卸货港的所有货物都齐全，装载的舱室和位置都严格按照记载图进行的，在约定的交货港交货时能够清楚的提取，监督好卸货过程，
以至于不卸错货物。
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2.3 在整个航次过程中，监督是否采取了充分保证货物通风和便于检查货物的预防措施 根据海商法规定；承运人有义务妥善保管货物直到卸货完毕。船舶作为承运人的代表，自然要履行这项义务。在整个航次中，对货物的保管保证货物不会变质和损坏。那么就需要船员进入舱室进行检查，在进入之前需要对舱室进行有效和充分的通风，然后进入检查。平时也要对货物进行必要的通风，足以避免货物和船舶
的汗湿，以利于排掉有害气体。 2.4 危险，有毒和有害货物的积载和系固以及他们对船舶和人命安全的影响 船舶在装运危险，有毒和有害货物时要遵照国际规定和公认标准以及安全实用规则进行，在积载时要全面的考虑整个航次过程中要发生和预计可能发生的情况，在装货时的监督也要严格按照积载
图进行，在保管货物的过程中也要有明确的规定和严格按照规定进行。 3.1 按规定的时间间隔检查货物 货物在从装上船的那一天起，船舶就有义务妥善保管货物，在整个航次中，要根据货物的特性和航行的天气情况做好定期检查的安排，并且要严格的执行，如果发现货物的表面或者有异味发出时应该立即报告船长，以便及时采取补救措施，
将损失减到最低。
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发出进水信号两长一短信号，当听到时应该马上明白是进水演习或应急，按照应变任务卡上的职责行动，携带工具到指定的地点集合，集体采取行动。另外在发生碰撞之后也可能马上发出弃船信号七短一长声表明是弃船演习或者应急，船员应该穿上救生衣携带侵水保温服到救生
艇旁集合，集体行动，此时尤其不能慌乱紧张。 5.3 在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力 在海上救助落水人员的信号是三长声，后面接着是一短声表明右舷落水，两短声表明左舷落水。当听到这样的信号时应该立刻携带应变任务卡上规定的器具到指定地点集合，集体采取行动救助落水人员，听从指挥，服从安排。当在港口时就可能发生任何的应急情况和任何演习，但是在港口演习和应急时要
报告港口当局并听从港口方面的指挥协调，船员要予以配合行动。 6.1 在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置 船舶在海上行使时当收到一个遇险或者其他什么应急信号时，驾驶员的第一件事就是把这个信号的地点清楚无误的标示在海图上，然后对该信号进行追踪，确认是真实的之后，应该立即报告船长，并请船长上驾驶
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台，后面就是协助船长采取行动，并协助船长保持了望。 6.2 在进行相关演习时，对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长 船上每次做完演习之后都要对演习进行评估，并且纪录在相关文件上面，评估的范围从发出信号开始到解除信号的发出中间的每一个动作，识别信号的快慢，识别信号之后的反应，集合的速度快慢，携带器具是否按照应变任务卡上的规定，对任务的熟练程度，个部门之间的配合是否协调，指挥是否适当，抢险是否及时有效，演习过程中标准用语是否运用准确，演习结束后的讲评是否有针对性等等，全程都要进行评估。评估的标准用语是优秀，良好，一般以及差，评估的结果
要纪录在案，以备检查。 7.1 使用IMO标准海上通信用语 船舶与岸台或船舶之间的通信都是用海上通用的语言，一般都是用简易的英语，所谓专业英语，航海人员之间就可以进行交流，只需要几个单词即可，不需要进行语法方面的考虑，完全的口语化，只要对方能够明白我的讲话就完全好了，没
有必要对语句语法进行过多的追求。
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7.2 懂得气象和海上安全信息 船舶收到气象和海上安全信息基本上都是通过气象传真机，C站，518机。气象传真有的也是通过文字传达的，C站和518也是通过文字表达的，先清楚本船的地处位置然后阅读与之有关的部分和航线上的气象和安全信息，并且要对这些信息做
好分析说明和纪录保存。 7.3 用标准英文填写航海报告和规定格式 远洋船舶上面的航海报告都是用标准英语填写的，所以每个负责航行值班驾驶员都是必须用标准英语填写与其职务相关的所有报告并且都是按规定的格式，如果有填写错误的地方不能涂改，只能用红笔在错误的字符上面划一横
线，然后改在其旁边并且签名。 7.4 与其他船舶和岸台之间的通信 船舶与其他船舶和岸台的联系通过VHF，C站或E站。VHF主要是通过语言的口述交流，通信用语都是用标准的航海用语，而另外两种方式都是通过邮件的模式进行的文字交流，同样是要用标准的英语联系，交流要简单明了，并且要达成
目的之后就退出，不要长久占用。
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7.5 与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责 如果船上有几种语言的船员的话，一般是找一种所有船员都懂得的语言作为通用语言，这样的语言一般都是英语，法语等国际通用语，并且由于船员的特殊工作性质，大家在语言交流的同时也要辅以肢体动作，可以起到辅助作
用，交流是可以进行的。 8.1 用灯光发送和接受摩尔斯信号 摩尔斯符号是用点，划单独或混合发出信号来表达字母和数字。灯光通信程序是按四个基本步骤进行的：1，呼叫。包括普遍呼叫和台名呼叫两种。发信台首先不断的发出呼叫信号以引起能见度能的所有台或一台的注意，直至得到回答时为止。2识别，识别就是互相通名，发信台在呼叫获得回答时，发送“DE”接着发送自己的呼号或名称，收信台照样复诵一遍。3报文，包括明语或信号码组，发信台按信文的内容逐字发送。使用信号码组时，以码组信号“YU”开始，当信号中有名称，地点时，同样可在信中使用明语。收信台收到每一字或组后，以“T”回答，表示该字或组已经收到了。4结尾，发信台将新闻的内容逐字或组发送完之后，发
出终结信号“AR”，表示信文完结。收信台发出“R”回答，表示信文收到。
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8.2 使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文 A-我下面有潜水员，请慢速远离我。B-我船正在装卸或载运危险货物。C-是D-请让开我，我操纵困难。E我正在想右转向。F我才总失灵，请与我通信。G我需要引航员。H我船上有引航员。I-我正在向左转向。J-我船失火，并且有危险货物请远离我。K-我希望与你通信。L-溺婴立即停船。M-我船已停，并且没有对水移动。N不O-有人落水。P在港内，本船将要出海，所有人员应立即回船。Q-本船没有染疫，请港口给发检疫证。S-我正在开倒车。T-请让开我，我正在对拖作业。U-你正在临近危险中。V-我需要援助。W-我需要医疗援助。X-中止你的意图，并注意我发的信号。Y-我正在走锚。Z-我需要一艘拖轮。三角旗表示代旗。
代替同一组中的同类通信旗，也就是使用代旗可以使相同的旗号在同一组中重复一次或多次。 9.1 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量，吃水，吃水差，船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程 船舶在进行旋回圈试验时，要考虑到船舶是空载，半载还是满载，因为船舶的载重量月大船舶的惯性就越大，其旋回
圈就越大，船舶的吃水，吃水差和船速和龙骨下的富裕水深等因素都是影响旋回圈的因素，船速越快那么旋回圈就越大，吃水越大，富裕水
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经，所以上驾驶台的第一件事就是看海图查看船舶的当前位置和阅读船长的航行命令。尔后确认船舶的位置和航向和速度。当一切都很清楚
之后方可接班。 3.9 保持适当的视觉和听觉了望 驾驶员在驾驶台值班时一定要用适合当时环境的一切手段保持了望，以确保及时发现其他的船舶以及其他的事物，夜间可以及时的看到灯光的出现，确认其是否对船舶的航行造成阻碍，以及时的采取措施。并且要保持驾驶台的安静，保持驾驶
台的门常开，以及时听到外界的任何声音或声号，以提高警惕航行。确保航行的安全。 3.10 定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取的适当的行动 船舶航行时根据航行的水域和航区定位，一般在大洋航行两个小时定位一次，在近洋航行时一个小时定位一次，在沿海或小岛以及其他碍航和水深受限水域航行时半个小时定位一次，每天一个天文船位以核对船舶的推算船位的正确，有陆标和小岛之类的岸标时进行定位。在海上航行时发现有船舶时首先确认对本船是否有碰撞危险以及时采取措施，在浅水区域航行时要注意水深与船舶当前吃水的关系，是否可以安全通过要成竹在胸，并且要有忧患意识，对船舶可能遇到的一切情况考虑
在心，及时采取适当的措施。
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3.11 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性 在船舶航行期间对航行信息的检验方式中间测定船位是最直接也是最稳妥的一种，比如判断是否碰撞危险时，可以用连续的几次测定船位来标绘出是否有危险，对船舶的航行速度有疑问时同样可以
通过测定船位来检验推算出来的船位是否准确来判断速度是否正确。 3.12 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件 在不同的航行环境要不断的改变航向来调整以适合当时的环境，比如说在有船舶比较多的时候要经常调整航向航速来避免碰撞，在能见度不良的水域时要运用适合当时能见度的安全航速，在水深受到限制时也要调整速度来减小船舶的纵荡和下锉度，并不断的改变航向来走尽量水深的航线，在大风浪的天气里也要注意用速度和方向，一般是改变航向斜顶着
风浪航行和减速以减小主机的负载。 3.13 监视和管理航海仪器并纪录相关的工作状态和事件 驾驶船舶航行的同时也不要忘记监视和管理助航仪器和设备，经常校对核查是必要的，比如磁罗经的自差要及时修正以使其准确，IMMARSET—C站是否入网，气象传真机是否可接受气象传真图，VHF是否开启并调谐
好以及频道是否正确值守等。并且要作好使用纪录或者维修纪录。
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4.1 执行操作检查和调整设备至适当工作状态 船上是没有制造商和维修商的地方，所以很多时候都是靠自己进行一些简单的维修和调试，其中很重要的一点就是要按照操作说明进行，一般的设备和仪器都是配有说明书的，在检查和维修或调试之前一定要把说明书看明白弄清楚，并且要记住工作的步骤，要是成功了那么下次就可以按这样的步骤和方法进行，要是失败了还可以还原，等靠码头时请专业人员再进行，不
至于让其报废。 4.2 能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息 雷达是现代航海设备和助航仪器中必备的，所以熟练的操作雷达是每个驾驶员的必修课，在 航行过程中，我们可以从雷达和ARPA中获得很多避碰信息，有利于准确判断船舶是否有碰撞危险，可以作为很重要的参考，尤其是在能见度不良的情况下，我们对雷达的依赖更加严重，比如说我们从雷达中看到的他船的速度，方位，距离和航向，然后用ARPA标绘出来判断是否与本船有碰撞危险，当然我们不能过分的依赖它，通过适合当时环境的一切手段保持正规了望，而不光是这一种方式，它仅
仅是一种参考。 4.3 说明和分析影响工作的因素和精度 从设备获得的信息是不一定准确的，因为设备和仪器都有其自身的局限性，所以我们必须把所得
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的信息进行筛选过滤，雷达在船舶上广泛的使用，但是它有很多局限性的：1 有盲区即近距离的在盲区里面的物标就会看不到，2 有很多假回波，很容易让人相信它就是真回波而造成混乱，3 在下雨时或风浪天时在其中的小物标容易丢失，所以我们看到物标不一定就存在，而没有看到的不一定就没有，所以对信息的分析很重要而且同时保持高度的警惕。雷达如此其他设备同样有其自身的局限和在不同的环境里面有
不同局限性和误差甚至错误。 4.4 显示器的调节和保养 驾驶台的很多仪器和设备都是通过显示器输出的，所以我们对显示器的维护保养显得很重要，但是现实是显示器是很容易损坏的设备，通常时候我们对显示器的使用要科学点，在一般情况下我们不要把亮度调的很大，那样容易让显示屏老化加速，在不用的时候，我们尽量关掉显示器，以减少其使用时间。平时在清洗显示器的时候注意不要用水或者酒精之类的液体，现在都是用专用的液
晶显示屏的洗涤液清洗，出去显示屏上的灰尘。 4.5 察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波，海浪反射等 我们从雷达上面看到的回波一般是海上的物标经过我们雷达的载波反射回来的结果。但是雷达很多时候都是产生假回波：二次回波，旁瓣回波，多次反射回波等都是雷达载波反射回来的结果，这个是雷达的局限性
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我们接收到的信息是否真回波只有靠我们自己去判断，假回波有它自己的特性，比如假回波在雷达的某个位置上随着船舶的运动而消失或不动的，而真回波会有其自身的运动轨迹 。 4.6 说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息 从雷达显示器上我们要是看到一个中心四周12个点的图形在雷达上显示，说明那就是一个雷达应答器发出的信号，应该立刻请示船长，采取措施进行营救，当然要注意假回波的现象，我们要进行连续观察予以证明，再辅以望远镜朝信号的方向望，一旦确认应立刻报告船长，以便争取时间。 4.7 测定和计算它船的距离，方位，航向和航速以及测定和计算横越，对遇，追越船舶的最近时间和距离 可以从雷达上面可以直接看得到他船的距离，方位，航向以及航速，然后我们进行连续观测，纪录下来然后在标绘纸上进行标绘，之后再量出最近的会遇时间和距离就可以了。 4.8 识别重要回波，测定它船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响 在雷达上收到他船的 105
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信息时，首先判断它的真假，然后就要对它进行连续观测，一旦他船转向或变速航行的话，我们就很难对她进行准确的标绘，只有等它稳定之后再进行标绘，如果有ARPA就可以很直观的看出来，所以对物标进行连续的观测并且在进入视线之后，最好还是用望远镜对其观测，然后通过VHF联络并得知动态，交换避碰意见 。 4.9 运用国际海上避碰规则 在海上航行过程中，运用避碰规则进行着各种形势下避碰，原则上是机动性好的船让机动性差的船，然后是在避让过程中尽量把他船放在本船的左边即红灯会遇，这个已经成为海上的一种惯例，大家都遵守，所以就成为一种默契，方便避让。如果有特殊情况你想要绿灯会遇的话，最好事先与对方船舶协商避让是可以的，避碰规则规定任何让路船舶都应该在形成紧迫局面之前采取行动，如果形成紧迫局面，直航船也有义务采取行动避让，一旦形成紧迫危险，任何船舶都应该采取措施使碰撞损失减小到最低。避碰规则还规定，在碰撞发生之后，应该先救助它船船员，再抢救货物，使损失减到最低。 4.10 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念 船舶避碰时一般都要经过简单的标绘，以确定是否存在碰撞危险，具体避碰措施都可以 106
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很直观的体现在图纸上，ARPA是具备自动标绘功能的，所以有ARPA的船舶就不需要进行图纸上的手工标绘了。相对运动是一个物理概念，即是当一个物体运动，另一个物体相对于这个物体运动，那么这种运动方式对于那个物体来说就是相对运动。船舶也是一样，一船相对于另一船运动的方式就是雷达上面的相对运动模式。这种模式对于避碰是很直观方便的。真运动就是一般的运动，即是相对于地面的静止的物体运动的方式，这个是在船舶进出港或者锚泊狭水道航行时运用的相对直观的方式，在雷达上面就是这样的两种模式。 4.11 运用平行线法 利用航线附近物标可进行平行线导航，他们也同样可用于平行方位线避险，平行方位线导航，要求船舶始终行使在计划航线上。事先根据海图确定出船舶最大偏航距离，从而进一步确定航行中船舶与所选物标之间的最大（最小）距离，选取离航线的最近距离，调整雷达到北向上相对运动显示方式，活动距标至相应的最近距离植，电子方位线与计划航线平行，再调整电子方位线扫描中心，使其刚好在物标同侧与活动距离圈相切，航行中，根据物标回波始终沿该电子 方位线作相应的移动，即可确保船舶顺利行使在计划航线上，航行中保持雷达观测，只要物标回波始终位于该避险线安全一侧，即可确保船舶安全地避离航线附近的危险物。
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4.12 说明和分析有关该系统的性能，精度，跟踪能力，局限性和延时主力等信息 船用雷达的性能相对是很好的，精度也是不错的，误差基本上只有100米以内，跟踪能力是值得信赖的，局限性是很明显的，盲区，假回波，还有大风浪就很难保证精度，雷达的处理还是很及时的，其延时2倍物标距离/波速，在现实运用中这个时间误差是可以忽略的。 4.13 操作警告和系统测试的使用 雷达在平时的使用当中，经常会出现报警，有时候是因为捕捉物标然后有碰撞危险发出的报警，但有时候是系统的报警，那么我们就要调试系统，以确认毛病的根源，我们在主菜单项下选择系统，在选择测试即刻自动测试系统的各功能，一般我们要是在操作的时候按错键同样会发出声音，这个是按错的提示音，可不理会。 4.14 录取目标方法机器局限性的使用 雷达在使用的各功能里面，用得最多的估计就是录取物标，然后跟踪物标，判断其碰撞性，录取可以分自动录取和手工录取来年感种，手动就是按键即可，自动录取就是设定区域，当物标进入该区域时就自动录取了，并且雷达都是自动跟踪的，不过也有其局限性，当一个录取好的物标在物标旁边经过就可能发生转移，之后录取符号上的那个物标就不再是开始录取的那个
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了，所以我们在录取之后，要对其连续观测，并且经常进行实物对照。 4.15 使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区 雷达使用时，当物标被录取之后，如果雷达使用的真运动模式，那么物标上面的线段就表示真矢量，即是物标的真实速度，同样的道理，相对运动模式下的物标显示的是相对矢量，相对矢量的前方就是它的危险区域，而真矢量和本船的交叉点不一定就危险，时间的长短有关系的。 4.16 获取和分析重要回波，警戒区内的信息并试操作 在雷达上面录取并且跟踪判断物标是否碰撞，首先察看它的方位，速度，航向，标绘出来看是否碰撞危险，在警戒区内意味着这个回波离本船的距离很近或就在本船的航线上，用同样的方法可以的出其信息，并可以判断出结果，和可以避免的措施。 4.17 采取适当的行动以避免事故 国际海上避碰规则是海上的叫规则，也是也个指导性质的条款，采取避免事故的适当的行动主要可以有几种原则：1 早让。只要环境许可，行动应是积极，及早，同时提醒注意运用良好的船艺。2 宽让。宽是指行动的幅度，在当时环境许
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可下，该乡和（或）变速的幅度，都应大得足以使他船用视觉或雷达察觉到，而应避免作一连串的小变化。3 转向。转向避让用在避免紧迫局面是最有效的，但是要有三个前提：一是有足够的水域，二是行动要及时，转向幅度要大，三是不致造成另一个紧迫局面。4 安全距离。避让行动的有效性，应是能导致在安全距离驶过。并应查核行动是否达到预期的效果，直到最后驶过让清。5 停车，停船。为避免碰撞或为
留有更多的时间来估计局面，应当减速，停车，倒车，停船。 5．1 在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力 船员上船的第一天起，三副就会给没个船员一张应急任务卡，上面标示了每个船员在每种情况下的工作职责和应急信号。当你第一天上船的第一件事就是要把那上面的内容背熟，并且明确上面的指责，如果有不清楚的地方马上找三副搞清楚。船舶在做演习的时候，你就应该很快的识别信号的类别并且马上意识到自己在这
个情况下的指责是什么，立即采取行动进入角色。
5.2 在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取的行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力 在船舶发生碰撞或搁浅事故后应该
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