安全基因在此组建 揭秘泛亚安全实验室
2013年07月16日 06:33 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：张戈
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第1页：子系统实验室之气囊的历练 第2页：子系统实验室之行人的保护 第3页：台车安全实验室 第4页：整车安全实验室 第5页：假人的秘密
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子系统实验室之气囊的历练
[汽车之家 技术] 由于汽车研发实验室中有大量需要保密的新车信息，所以长久以来很少对外界敞开大门，即使是对于我们这些专业汽车媒体从业人员来说，也带有一丝神秘色彩。在我看来，如果将车辆赋予生命的话，那么设计和研发阶段就好像从根本上决定其形态的基因的组建过程。那么究竟是哪些“基因”决定了整车最终的安全性，这些“基因组”又是如何组建的？诸如此类的问题还有很多，我们将会在泛亚车辆安全实验室中寻找答案，同时也将首次揭秘系统及整车安全的研发和验证过程。
泛亚汽车技术中心有限公司(以下简称‘泛亚’），成立于1997年6月12日，注册资金6900万美元，由通用汽车公司与上海汽车集团股份有限公司各出资50%组建，是中国首家合资设立的专业汽车设计开发中心。由于其合资背景，泛亚研发的产品不仅仅针对中国市场，同时也会承担着面向国际市场的产品的研发，这一点在我们后面的内容中也会有所体现。总之，对于这次泛亚之行我十分期待。但是??
★ 想迈进研发中心的大门？没那么简单！
泛亚的保密措施毫无意外地严格：除了常规又非常细致的登记以外，相机肯定不允许带入厂区，而手机的前后摄像头都被贴上了一次性的塑料封条——如果中间偷偷撕开的话，是很容易被发现的；有人也许会问，没有相机怎么工作？泛亚的工作人员特地为我们准备了相机，可要求是拍照可以，照片必须先由泛亚审核后才可以发给我们。总之，一切为了保密。在进入厂区后，我发现这一切都是十分必要的：N辆还未上市的新车型以及改款车型从我眼前驶过，似乎在告诉我：这里就是研发中心！
★ 在研发中心，什么人可以行走自如？
领导？显然是不对的，在泛亚，工程技术人员拥有最高的权限。
★ 安全实验室，首先要了解的??
泛亚车辆安全实验室于2009年3月正式投入使用，是当时投资规模最大、最具国际先进水准的整车安全研发中心之一，其中包括三个部分：子系统安全实验室、台车安全实验室以及整车安全实验室，而这三个实验室中进行的实验内容在车辆研发以及验证的过程中是循环进行的，直到达到最终设定的标准为止。这次我们将按照部件级→系统级→整车级的顺序，分别揭秘这三个实验室。
● 子系统安全实验室 ★ 这里是做什么的？
子系统安全试验室主要进行行人保护、车身结构、静态气囊点爆、转向机构/内饰件的测试及开发工作。它配备有行人冲击模拟试验系统、侧门静态挤压与车顶压溃试验机、座椅/安全带固定点强度试验机、安全气囊静态点爆系统和方向盘刚度/强度试验机等设备。子系统安全试验室还是国内第一个具备全套的行人保护试验模块的试验机构。 ★ 安全气囊的历练
大家都知道，安全气囊在关键的时候可以挽救人的生命，但不是所有的安全气囊都是安全的！有些安全气囊的性能不符合标准，不能按照要求及时点爆，还
有些安全气囊与内饰不相匹配，会将内饰材料炸裂，造成对车内成员的二次伤害。这些因素使得气囊都需要在静态点爆实验室进行点爆验证。
泛亚目前依据通用全球统一的GMW标准，使用高低温舱设备对安全气囊进行零下30摄氏度、常温以及85摄氏度下的静态点爆实验，基本上覆盖了这个星球上人类可以居住的极寒到极热的特殊工况。
★ 为座椅加装座套是否会影响到座椅侧安全气囊的弹出？
据泛亚工程师介绍，为配备有侧气囊的座椅加装座套，会从一定程度上会影响到侧气囊的弹出。因为原厂座椅会有为气囊弹出而设置的切割线，而如果加装了十分结实牢靠的皮质座套，很有可能在需要时侧气囊无法顺利弹出，也就不能发挥其保护作用了。另外，作为安全提示，工程师不建议在仪表台处放置香水等杂物，尤其是在气囊盖的部位。一旦气囊弹出时，这些物品会随之弹向乘员，造成伤害。
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子系统实验室之行人的保护
★ 大家好才是真的好——行人保护同样重要！
在行人保护实验区中，泛亚对所有车型按照我国2011年起开始实施的《汽车对行人碰撞保护标准》进行车辆的行人保护开发与实验，此标准参考GTR9（行人保护全球技术法规）制定。泛亚试验室所采用的设备与通用北美研发中心的设备相同。
★ 通用的新玩意儿
在行人安全保护实验区，我们还发现了主动式行人保护发动机盖使用的铰链，可以在遇到行人撞击时点爆，弹出的撑杆可以抬高发动机盖，增大缓冲的空间，减小对于行人的伤害。该铰链的发射信号来自于安全气囊计算机。这种铰链机构并不能算通用首创，但对于通用来说还是个新鲜玩意儿。尽管我们很想知道率先装备它的车型是什么，但工程人员始终三缄其口，看来这个问题还需要时间来回答我们了。
★ 对于安全气囊的考验还没有结束??
通过头部发射装置，还可以进行安全气帘的耐冲击性能测试。实验中，通过工装将安全气帘部件固定在头部发射器前端，使用发射器将头部模型发射出去，同时将安全气帘点爆，以测试安全气帘是否可以经受住头部的冲击并可以对头部进行有效的保护。
★ 在这里可以解答一个问题——为什么有些量产车与它的概念车差别很大？
排除市场和决策者的偏好因素，行人保护可以算是在车辆量产过程中对外观影响最大的原因。很多概念车上我们喜欢的犀利而拉风的造型，对于行人的保护是十分不利的，在这时候，往往就需要适当修改外观的设计，以提高行人保护的水平。
★ 当设计师的美学追求与工程师的技术要求发生冲突时怎么办？
当然，现在一般不会发生激烈的决斗，但冲突与争论还是有可能的。其实，在通常情况下，工程方面会提早介入到车型的设计过程中，在车型设计之初便向设计师提出工程方面的要求，特别是吸能和溃缩空间的要求，设计师会按照这些需求，结合自己的创意来设计车辆的外观。车辆设计好后，结合CAE仿真模拟和实验来进行验证，通过不断地调整和改进，直到最终定型。
如果遇到设计与工程双方在某些方面争执不下的情况，一个由公司决策层组成的裁决委员会将决定最终选择哪种方案。
当遇到必需要保留的设计，如家族化设计时，工程师也会想办法进行一些细节上的微调，比如溃缩、吸能结构等，以保证在维持原有设计的情况下满足车辆安全及行人保护的要求。
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台车安全实验室 ● 台车安全实验室 ★ 什么叫做台车？
一般人对于台车实验应该比较陌生，通俗地讲，台车就是一个带有内饰的车壳子，加上一个可以高速移动的底座，可以通过加速和减速模拟车辆撞击的效果来检验束缚系统车辆对乘员的保护。
★ 90g是什么概念？
F1车手在极限情况下承受的加速度为4g，而优秀的战斗机飞行员最大可以承受9g。延伸到碰撞过程中，由于车辆会在一瞬间由高速降至低速，甚至是静止，通过简单的计算我们可以知道，由运动至静止的时间越短，车辆和乘员受到的加速度就会越大。这也就是车辆需要设置吸能结构的原因，通过延长速度变化的时间，来降低车辆减速时乘员受到的加速度。
虽然由于保密原因，很多试验设施和技术我们并不能够参观和拍照，但通过这次泛亚车辆安全实验室的参观，使我们初步了解了很多有关于安全系统开发验证的知识。打造一款安全的车，不仅需要优秀的整体架构设计，同时也需要不断地进行仿真、模拟、测试以及验证的过程。我们也希望国内有更多厂家的安全研发中心可以将开发和验证环节与国际最新标准接轨，从而进一步提高车辆的驾驶安全性以及行人保护能力。（文/图 汽车之家 张戈）