训练内容： 2.2 货物的正确积载和系固
1．货物积载一般先配末港后初港，先上后下，先大后小，先特殊后一般，还要使货物本身的特性，包装类型等与货舱条件相适应，从而保证船舶安全和货物的运输质量。
2．危险货物一般应远离一切热源，电源，火源，居住处所和机器处所。易产生危险气体的货物在舱内积载时应置于通风良好的舱位处，第5-2类有机过氧化物仅限于舱面积载。无论舱内还是舱面积载，均应确保船舶安全操作设施（如消防，测量管等）及其通道不受影响，配装舱位应使危险物最后装最先卸，并有利货物的寸垫和系固。
3．船舶应根据航线，航次时间，可预见的海况，航行中可预见的静外力和动外力，船舶和所运载的货件等具体情况来选用系固设备。
4．货物系固一般要求各系索松紧适宜且均匀受力，防止过紧折断，同时还要易于解开，尽量横向和纵向对称分布，系索长度不宜过长，系固角应适当，一般应取30°～60°，保证货件不受损伤，必要时系固部位要加铺垫。系固评判：货件重量不大于每一舷系固设备MSL总和。
5．参照《货物系固手册》并结合本船实际情况采取合理的邦扎措施，既要取得预期的系固效果又要保证货件不受损伤，区分防滑作用或防倾覆作用，并采取相应的邦扎角进行邦扎，保证纵横约束力大于纵横移动力，防倾覆约束力大于倾覆力矩。
船 上 见 习 记 录 簿 附 页
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：航行(管理级) 训练内容顺序号：NO. 2.5 日期：2005.4.28
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训练内容： 2.3 对航次货载情况进行船舶稳性，吃水差，强度的校核。 1．（1)计算船舶的排水量及重心高度
①根据装载计划，分别求取各货舱货物重心高度。
各货舱货物重心高度可按各种货物体积中心确定其相应重心，或由各货舱舱容曲线查取。 ②各液舱液体重心由舱柜容积表或舱容曲线查取。
③求取排水量并按式KG=∑PiZi/9.81Δ计算船舶重心高度KG。 (2)求液舱柜自由液面对初稳性高度修正量从
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由液舱柜名称查取“液体舱柜自由液面惯性i二表”，按式ix=L (b1+b2) (b1+b2) / 48计算自由液面对GM的修正量δh或由液舱柜名称及排水量直接查出GM修正量δh值。 （3)查取初稳心距基线高KM
根据装载排水量△查静水力资料得到相应的KM值。 (4)计算经自由液面修正后的初稳性高度Go M
按式G。M＝KM－KG－δGMf 求得自由液面修正后的初稳性高度Go Mo （5)核算船舶稳性是否满足稳性衡准的要求
若船舶稳性资料中给出许用重心高度KG,曲线或最小许用初稳性高度CiM．曲线，则由装载排水量△查得相应的KG,或GM值，当实际装载状态下的G。M或KG。满足式 G．M ≥ GMc， KG。≤ KGc 时，则认为符合稳性衡准的各项要求。若船舶稳性资料中未提供许用重心高度或最小许用初稳性高度资料时，首先应决定采用何种稳性规则（如IMO稳性规则）对船舶稳性做核算。在此种情况下，一般应先做出静稳性曲线图，校核其大倾角静稳性及动稳性的各项衡准指标是否满足。在校核时，应注意甲板货的侧投影面积较大时对船舶稳性的影响，弄清船舶资料中的KG。曲线和GM,曲线中是否已考虑了甲板货的影响，若未考虑或难于确定时，应加算动稳性衡准某些指标（如稳性衡准数K或IMO的天气衡准）。
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(6)稳性状态的合理调整
经核算船舶稳性不符合衡准要求，或认为稳性状态不理想，可对其做适当调整。当采用载荷增减方法（如加排压载水）调整时，应注意载荷增减后对许用重心高度或最小许用初稳性高度的影响，考虑载荷增减后对船舶稳性的相对改变。
2．航行船舶对吃水差的要求：满载时一0.3一一0. 5 m，半载时一0.6一一0.8 m；轻载时一0.9一一1.9 m。
空船压载后吃水≥ 50% ds，冬季≥５５％ ds。为了保证营运船舶的安全，IMO提出了压载航行最小吃水的要求。我国上海船舶运输研究所在分析了IMO浮态衡准后，建议船舶的纵向浮态应满足以下要求： 对LBP≤150 m的船舶 dF min ≥ 0.025 LBP〔m〕 dM min ≥ 0. 02 LBP＋2（m） 对LBP＞150 m的船舶dF min ≥ 0.012 LBP +2 （m） dM min ≥ 0. 02 LBP＋2 （m）吃水差：t=△（xg一xb）/100 MTC
3．一般装载情况下，剪力最大值出现在距船首和船尾１／４船长处；最大弯矩约在船中处。“船舶强度计算书”中提供了甲板的中剖面模数的资料，营运中的船舶可按每年扣除腐蚀量0.4%一0.6%，使用年限小于5年的船舶可取下限值，使用年限在10年以上时可取上限值。 4. 船舶总纵强度的校核
船舶总纵强度的校核可按下述步骤进行： 1)计算有关剖面处实际所受剪力和弯矩；２）查取或计算有关剖面处的许用剪力和弯矩； 3）如果有关剖面处实际所受剪力和弯矩不大于相应的许用剪力和弯矩，则认为船舶纵向强度处于安全状态。 应当注意，在进行校核中，有关剖面处的许用剪力和弯矩系估算值，因而存在一定的误差；有关剖面处实际所受剪力和弯矩也系估算值，因而也存在相当误差。即使经计算表明船舶纵向强度处于安全状态，也应谨慎操作以防出现不测；或者使有关剖面处实际所受剪力和弯矩远小于相应的许用剪力和弯矩，以策安全。
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职能：航行(管理级) 训练内容顺序号：NO. 2.5 日期：2005.4.28
FUNCTION： NUMBER OF THE TASK：NO. DATE：
训练内容： 2.4 按规定的时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，作出
进一步为避免船舶和货物的受损所采取的行动。
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固体散货在运送中，应做好以下几方面的管理工作，以确保货物质量和船舶安全：
定期测定舱内的温度和湿度，进行适当的通风，防止舱内产生汗水而影响货物质量，或因汗水使货物发生化学反应而对船舶构成威胁，或因货温过高危及货物正常运输和船舶安全。 按时测定污水深度，及时排出舱内污水，防止水湿舱内货物。
对某些易产生有害气体的货物，航行中应注意适时通风换气，以排出货舱内存在的有害气体。 检查货物在舱内的状况，是否存在某些异常现象，如需要应采取相应的措施。 注意下舱安全，防止人员伤亡。 五、人身和船舶安全
无论何种固体散货，在整个运输过程中，如操作不当，都可能危及人身和船舶安全，为此应注意以下事项：
1．在装货前、装货、运送和卸货过程中，应遵守所有安全注意事项，包括有关国际规则、国家规定和要求。 2.某些散货易于氧化从而造成缺氧、散发毒气和自热，也有一些散货不易氧化，但能散发毒性气体，特别是在潮湿时，还有一些货物潮湿时对皮肤、眼睛粘膜或船舶结构具有腐蚀性。为此，应特别注意人身防护并遵守装卸货规定，并采取预防措施。
3．很多物质散装运输时，常会造成货舱缺氧，如谷物、黑色金属、硫化金属、精矿和煤等。装有这类货物的货舱或毗邻货舱中含有的氮气可能不足以维持生命，进人前必须进行充分的通风，并证明全舱氧气已重新达到正常水平。
4.有些货物的粉尘不仅吸人有害，就是长时间沾染在皮肤上也有某种有害作用。为了减小粉尘对人体的危害，应减少人体在粉尘中的暴露时间，穿用防护服和涂抹防护膏，对身体的裸露部分及时冲洗，对粉尘污
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染的外衣及时清洗。
5.紧急情况下进入货舱时，必须在驾驶员的监护下，由经过训练的人员戴自给式呼吸器进人，必要时还应穿防护服。
6.船上应配备可测定货舱气体或氧气浓度的相应仪器，且船上人员应掌握其性能、使用方法并了解其局限性。
7.某些货物粉尘与空气混合会形成可爆混合物，在装卸或清扫货舱时尤其如此。这期间应进行充分通风，防止空气中充满粉尘。以水冲洗代替清扫，可使爆炸危险减至最小。
8．某些货物可产生足以形成爆炸危险的可燃气体，在一定条件下可与空气形成可爆混合气体，对装有此类货物的货舱及毗邻的封闭舱柜应予以有效的连续通风。
9.每艘船上应备有WHO, IMO和ILO制定的《涉及危险品事故中应用的医疗急救指南》（MFAG），其医疗建议可从中查找。
10．装载可产生毒气和可燃气体的货物时，货舱中必须设有有效的通风系统。
11．装运散装谷物的船舶，熏舱时应按IMO((船舶安全使用杀虫剂的建议)规定操作。船上应备有该文件，供
船员查用。
货物在运送中的管理工作主要有：
1．检查货物的状况，在航行途中应经常下舱检查货物的状态，如货物是否移动，温度变化是否影响货物质量，是否汗湿及变质等，如任何影响货物质量的因素在持续发展，应采取必要的防范措施。
2.测量并排除舱内污水，经常测量污水沟或污水井内的污水存量并及时排除，防止污水过多而浸湿舱内货物。当污水突然增多时，应查明原因，采取相应措施。
3.测定并排除舱内有害气体，某些杂货在运输中易产生有害气体，引起舱内缺氧、货物自燃、腐烂变质等。应定期检测，采取适当方式予以排除。
4.测定舱内温、湿度，防止舱内出汗，通过测定舱内温度和湿度的情况，结合外界气候条件，做好货舱通风工作，以防汗湿舱内货物。
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