Jason clause / New Jason clause 杰森条款/新杰森条款。由于美国存在判例认为：根据哈特法的规定，对于驾驶船舶的过失，船东可以免责，但不能请求货方分摊共同海损的损失，因此美国提单中 普遍订立的一种条款（共同海损疏忽条款，General average negligence clause），在承运人有过失，但根据1893年哈特法(Harter Act 1893) 或COGSA无需对货物灭失或损坏负责时，允许承运人从货物所有人处收取共同海损分摊。该名称起源于美国最高法院在The Jason 225 U.S.32 (1912)案的判例，该条款根据哈特法得到支持，因而成为杰森条款。该条款在1936年COGSA出现后演变为“新杰森条款”，补充规定：当船舶因船 长、船员或引航员的过失发生事故而采取救助措施时，即使救助船与被救助船同属于一个船公司，被救船仍需支付救助报酬，该项救助报酬可作为共同海损费用。美 国法院已确认上述条款在租船合同中的效力，但是上述条款在班轮运输中的效力尚未明确。 简而言之，杰森条款的内容是在船方存在过失的情况下，仍可要求货方参加共同海损分摊。而相比之下，新杰森条款的“新”字，是指姐妹船救助视为第三方救助，货方对与此相关的费用仍需参加共同海损分摊。
提单背面主要条款——互有过失船舶碰撞条款简介 提单背面主要条款——互有过失船舶碰撞条款简介 —— 互有过失船舶碰撞条款（BOTH-TO-BLAME COLLISION）是目前各国提单背面的主要 条款之一。互有过失船舶碰撞条款全文如下： “由波罗的海国际航运公会现时公布的双方有 责碰撞条款应 视为已被载入本提单。如果本船由于他船的疏忽和本船船长、船员、引航员或 本船承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责面与他船碰撞，则本 船货主应补偿本船承运人对他船即非载货船舶或其所有人所承担的一切损害或一切责任 但 ， 此项补偿的损害或责任 仅限于他船或非载货船舶或其所有人已付或应付本船货主蒙受的灭 ， 失、损害或提出的任何索赔，并由他船或非载货船舶将此作为向载货船舶或承运人所提索赔 的一部分，或冲抵载货船舶或承运人提出的索赔、或取得补偿，或要求收回。上述规定在非 属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶或物体的所有人、经营人或主管人，在 碰撞、触礁、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦得适用。” 一、互有过失船舶碰撞条款的由来 无论是根据我国海商法和《1910 年船舶公约》 ，在互有过失碰撞中，船东对本船承运 货物的损失可以主张免责。 但是在美国法下， 互有过失碰撞船舶双方对货主承担共同侵权责 任，不论双方过失比 例一律各向货主承担 50%的责任。同时，美国法允许货主以侵权之诉 向碰撞中的对方船舶（非载货船）主张全部货损赔偿，以此绕开运输合同上规定的航线过失 免责的相关条款。对方船舶在赔偿货主全部货物损失后，由于美国法下他只承担 50%的责 任，于是他就可以就自己多付的 50%赔付额向载货船追偿或者在本应赔付的金额中扣除。 这样一来，船东就丧失了运输合同上航海过失免责的保护。 由于美国法的相关规定，直接促使海运合同中产生了互有过失船舶碰撞条款。 二、浦海提单下互有过失船舶碰撞条款的必要性分析 浦海提单下互有过失船舶碰撞条款的必要性分析 互有过失船舶碰撞条款只有在适用美国法的情况下才发挥作用。 由于浦海目前经营船舶 不经美国海域， 并且提单第 26 条规定了提单下争议由中国法律裁定并由中国海事法院管辖， 浦海提单中制定互有过失船舶碰撞条款似 乎并没有必要，其实不然。 浦海为各大班轮公司提供支线服务， 货物经中转上干线船舶可能途径美国。 收货人可能 以侵权绕开提单上法律及管辖权条款在美国起诉作为实际承运人的浦海。此外，目前“择地 诉讼”愈发流行，即使是甲乙两船在亚洲公海碰撞, 甲船的货方也可去美国法院对物诉讼，
申请扣乙船（或她的姐妹船） 。由此可见，不只是船舶走美国港口, 或在美国海域碰船, 浦海 才需要一条互有过失船舶碰撞条款来保障自身权益的。
17．战争风险（Voywar1993） (1)本条定义
(a)“船东”指船舶所有人，光船租船人，实际承运人，船舶经营人或其他管理人员，或船长。
(b)“战争风险”包括任何实际的或预料的战争，敌对行为，军事行动，内战，内乱或革命，破坏 活动，海盗行为，侵略行为，敌对或恶意行为，封锁，或任何个人，团体，侵略者，政府，交战国或组织宣布为封锁的任何行动（无论是针对所有船舶或某一船旗的 船舶，或针对某种货物或船员），且根据船长和/或船东的合理判断，可能或似乎或将对船舶，其货物，船员或船上其他人员构成危险。
（2）如在船舶开始装货前的任何时候，根据船长和/或船东的合理判断，发现履行合同或任何部分 合同将使船舶或船长和船员后货物在航次任何阶段遭受战争风险，则船舶所有人有权告知承租人解除本租船合同，或拒绝履行部分合同。如果该租约规定了装卸货物 港的范围，且承租人指定的港口将使船舶，货物，船员或其他船上人员遭受战争风险，船东应首先要求承租人指定在范围内的其他港口，仅在承租人收到该要求48 小时后仍未指定安全港时有权解除租船合同。 （3）无论在开始装货后或在卸货结束前的航行的任何阶段，根据船长和/或船东的合理判断，发现 船舶，货物（或部分货物），船员或船上其他人员将遭受战争风险，则不能要求船长继续装货或继续航程或部分航程或签发提单，或通过任何运河或水道，或前往或 滞留在任何港口。如发生此种情况，船东应通知承租人指定卸货的安全港口。如在收到该通知48小时后，承租人未指定所述港口，船东有权选择在任何安全港口 （包括装货港）卸下货物，并视为合同的全部履行。船东有权从承租人那里得到因该卸货的额外支出，如在非装货港卸货，则就象货物运达至目的性一样船东有权收 取全部运费，如超过原卸港100海里，则按距离收取额外运费，且船东有权因该支出和运费留置货物。 （4）如在装货开始后，根据船长和/或船东的合理判断，发现船舶，货物（或部分货物），船员或 船上其他人员将在正常和习惯航线（包括运河和水道）中遭受战争风险，且有一条至卸货港的教长航线，则船东应通知承租人他将采用该航线，在此情况下，如总的 航行距离超过原航线100海里，则船东有权按距离收取额外运费。
（5）船舶可以自由
（a）服从船旗国或根据法律船东应遵守的国家，或其他政府或团体或组织所发出的有关装载，离港，到港，航线，护航，挂港，停航，目的港，地区，水域，卸载，交货或任何其他方面的任何命令，指令或建议；
（b）服从任何个人依据本船的战争险条款有权发出的任何命令，指令或建议；
(c)服从联合国安理会的提议，欧盟指令，或其他任何有权超国家的团体所发出的指令。船东应遵守的国际法和其他强制性命令和指令；
(d)在任何港口卸货或部分货物，该货物可能使船舶因视为走私而被充公；
(e)挂靠任何港口以调换船员或部分船员或船上的其他人员，因有理由认为他们可能被埋葬，入狱或受制裁；
(f)当根据本条规定未装货或已卸货时，船东为其自身利益装运其他货物，并运至其他港口，无论是向前或返回或与正常或习惯航线相反航行。
（6）如根据本条（2）至（5）款规定而作为或不作为，都不得视为绕航，而应视为本租约的完全履行。