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案例13 做“低碳”的追随者 制定引领行业的行动方案
2010年5月11日，《经济参考报》等各路媒体都报道了国家发改委和财政部有关课题组经过调研，形成了“中国碳税税制框架设计”的专题报告的消息。该报告称我国碳税比较合适的推出时间是2012年前后；由于采用二氧化碳排放量作为计税依据，需要采用从量计征的方式，所以适合采用定额税率形式；在税收的转移支付上，应利用碳税重点对节能环保行业和企业进行补贴。
碳税的纳税人相应确定为：向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。其中，单位包括国有企业、集体企业、私有企业、外商投资企业、外国企业、股份制企业、其他企业和行政单位、事业单位、军事单位、社会团体及其他单位。
碳税应根据煤炭、天然气和成品油的消耗量来征收。报告建议碳税起步时，每吨二氧化碳排放征税10元，征收年限可设定在2012年；到2020年，碳税的税率可提高到40元/吨。
5月12日下午，SF企业发展办公室战略研究中心的几位年轻参谋在总部召开了低碳战略启动工作会，对碳税的背景及对SF 未来的影响进行讨论。
对于SF来说，“低碳”的标杆显然越来越具体了，是等待触杆，还是轻松跨越？
2007年3月5日，国务院总理温家宝曾在第十届全国人大五次会议上作的政府工作报告中提出，要大力抓好节能降耗、保护环境，并指出在节能环保方面，重点要做好八个方面的工作。2010年3月5日，温家宝总理在第十一届全国人民代表大会第三次会议上作政府工作报告中，再次强调要努力建设以低碳排放为特征的产业体系和消费模式，积极参与应对气候变化国际合作，推动全球应对气候变化取得新进展。从外部环境的政策层面来看，20世纪70年代以来，一些国家就开始予以节能减排高度关注。
1992年5月22日，联合国政府间谈判委员会就气候变化问题达成公约——《联合国气候变化框架公约》。这是世界上第一个为全面控制二氧化碳等温室气体排放以应对气候变化的国际公约，也是国际社会在对付气候变化问题上进行国际合作的一个基本框架。1997年12月，《联合国气候变化框架公约》第3次缔约方大会在日本京都召开，会议通过了《京都议定书》。在《京都议定书》的第一承诺期，即从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%，其中欧盟将6种温室气体的排放量削减8%，美国削减7%，日本削减6%，《京都议定书》在2005年2月如期生效。至2010年2月共有55个国家递交了到2020年的温室气体减排和控制承诺，这些国家温室气体总排放量占目前人类总排
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放量的78%。
美国政府先后通过了《运输安全法》、《清洁空气法》、《清洁水法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等，以尽量减少物流发展对自然环境和人类安全构成的威胁。2009年5月19日美国总统奥巴马宣布了一项汽车节能减排计划，要求美国乘用车在2016年前达到每100km耗油不超过6.62升的水平，这将节约大约1.8亿桶原油，温室气体排放量也将减少8亿公吨。2009年9月15日，奥巴马正式宣布将在全国施行新的汽车及轻型卡车排放及油耗标准，以促使2010年在美销售的汽车满足平均油耗每加仑38英里的目标。此举期望增加汽油利用率，并减少尾气排放对大气环境的污染。日本1979年颁布了《节约能源法》，后来又对其进行了多次修订，最近一次是在2006年。该法对能源消耗标准作了严格的规定，并奖惩分明。德国是欧洲国家中节能减排法律框架最完善的国家之一。德国的《废弃物处理法》最早制订于1972年。
我国政府于2007年制定《中国应对气候变化国家方案》，通过推进一系列政策和措施的实行以应对日益加剧的气候变化问题，并在这一年颁布了《公路、水路交通实施〈中华人民共和国节约能源法〉办法》。2008年制定了《通行业节能中长期规划》，确定了2015年和2020年的总体目标和主要任务，发布了《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》(JT711—2008)和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》(JT719—2008)两个强制标准，开展了《交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系建设研究》，并在全国范围内推出了若干个节能减排示范项目。
从竞争对手的行动措施来看，国际快递巨头在最近的几年中对业务流程中的资源消耗采取了有效的控制措施。
DHL与国际航空运输协会合作，率先开展了全球电子货运推广计划，以减少每票空运货物所需处理的纸质文件数量。这一改进能够有效减少全世界纸质文件消耗量，每年减少的纸质文件消耗量可达7800吨以上，相当于80架波音747货机的总重量，从而有效保护环境。此外，电子货运计划还有助于降低成本，其货运流程时间平均可减少24小时。
FedEx Corp与美国环境保护协会(Environmental Defense)及Eaton Corporation联手推出一种低污染复合电动车。此产品将成为联邦快递中型车队的标准车辆。它不仅能将含微粒物质的尾气及烟雾排放量分别减低90%及75%，而且还能使燃料使用率提高50%。联邦快递总裁兼首席执行官David J. Bronczek表示：“联邦快递能成
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为首家许下长期承诺，去发展和使用这种环保汽车的公司，实在感到非常自豪。这款复合电动货车证明了科技既能保护环境，也能迎合我们的运作需求。这项计划所带来的环保及商业效益，印证了汽车科技的革命，并且为汽车业奠定了新的标准。”美国环境保护协会主席Fred Krup则表示：“通过这项计划，联邦快递巩固了在商界的环保领导地位。在与美国环境保护协会合作后，联邦快递成功开发出更洁净、健康的货车，减低车辆的燃油使用量，进而减低对气候改变的影响。美国环境保护协会已开始敦促其它公司效仿联邦快递，使用这种环保的新科技。”
TNT已在英国、荷兰、比利时和卢森堡推广使用电动快递轻卡。这类电动快递轻卡的维护费用相较于传统燃油车辆更低。此外，TNT还致力于在印度、荷兰和德国等地进行将生物燃料、生物气体或者氢气作为驱动能源的快递车辆的测试。这些努力都是TNT全球二氧化碳减排战略“心系我星”的重要部分，旨在通过提升TNT二氧化碳排放治理方面的透明度，在公司运营过程中大幅度减少二氧化碳排量，同时号召和激励TNT全球161，500名员工在日常生活中，同样为实现这项使命做出努力。TNT与东风汽车共同合作在湖北省武汉市试运行中国首批两辆零碳排放电动快递轻卡。这一创新举措将为中国运输业通过运输工具降低二氧化碳排放量做出积极表率。作为TNT全球减排计划的一部分，此举也是TNT立志成为全球首家实现二氧化碳零排放的公路和航空运输公司的重要布局。
以上两个方面已经有力证明：“低碳”已经成为世界各国发展研究的重心；对于行业的引领者来说，最重要的事就是作“市场的快速追随者”。
如何应对这个新的挑战，制定一个追随“低碳”的行动方案已经刻不容缓。国家发改委、财政部的研究报告中提出，根据国际经验，结合我国实际国情，为了保护我国产业在国际市场的竞争力，可根据实际情况，在不同时期对受影响较大的能源密集型行业建立健全合理的税收减免与返还机制。但是，能源密集型行业享受税收优惠必须有一定的条件，如与国家签订一定标准的二氧化碳减排或提高能效的相关协议，做出在节能降耗方面的努力。另外，对于积极采用技术减排和回收二氧化碳，例如实行CCS（碳捕获和储存）技术，并达到一定标准的企业，给予减免税优惠。那么，SF的这个追随“低碳”的行动方案究竟应该包含哪几个层面，尤其是从哪里开始呢？
案例14 信息流领先实物流——永不停息的奔跑
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前言
快递业务有两个基本的特点，一个是快件运转的速度快，另外一个特点是对快件进行全程跟踪为用户提供服务。即速度与服务是快递企业生存之本。业务之所以能快速运转，能在最短的时间内为用户提点对点的服务，一个很重要的因素就是有强大的信息系统做支撑，而且信息流必须领先于实物流。实物流在运转的过程中，信息系统如果不能对下一个环节提供前置信息，下一个环节就很难及时有效地调配资源，如调配航空资源，车辆等运力资源以及人力资源为实物流流向下一个环节做好准备。
客户之所选择某一家快递公司，除了速度与价格上的因素之外，另外一个重要的因素是所提供服务，强大的客户管理系统是快递公司提升服务质量的唯一选择。
另外一方面信息系统是快递公司运行效率的保证，快递物品在运输过程中希望以最高效、最经济的方式流向下一个环节，如果不能提供及时有效的实物流信息，就有可能造成公司资源的浪费或者是造成快递物品的投递时效性的降低。
在SF，支撑着快递业务正常运作的信息系统多达40余个，相关IT规章制度达数百项，1T应用流程超过一百个，全职IT人员近300人的资讯科技本部承担着为SF掌管IT系统的重任。
一、SF快递信息系统的基本种类
资讯科技本部涉及的业务管理系统种类，大体分为四个方面：
1、营运类业务管理系统。面向对象为营运本部用户，通过此类系统可对SF全网的营运业务做出有效的调度配置和管理。主要包括：
1)资源调度系统(SCH)，主要完成快递物品在收取、中转、运输、派送环节的资源调度，尤其是对飞机、车辆等运力资源的调度。当快递物品到达到集中运输环节后，调度系统自动完成航空、干线车量等运力资源的调度工作;当快递物品达以送寄的目的地后经过分拣，自动完成快递物品派送的调度工作。
2)自动分拣系统(ASS)，主要根据快递物品根据所要寄送的目的地区位编码，自动完成分类。如深圳寄往北京、上海、沈阳、武汉的快递物品在到华南一级分拨中心分，经过自动分拣系统，将快递物品按目的地北京、上海、杭州、南京、武汉进行自动分类，然后进行人工包装，为下一环节的航空运输做好准备。
3)第二代手持终端系统(HHT)，主要完成收件订单信息的下发、个人订单管理
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工作、收派人员管理等工作。第二代手持终端系统利用先进的2.5G通信技术(GPRS)，管理全国4万余个同时在线的用户，在业务高峰时段平均每分钟处理超过3500条的订单信息，同时也为调度环节需要处理的快递物品件数及目的地提供了准确的信息。第二代手持终端系统是快件信息前置的基础，为快件的第一次路由运算、以及快件流向、流量提供了初始信息。
4) 路由系统(EXP)，主要完成快递物品的路由运算，记录着快递物品在快递周期中的路由与实际路由，从而可以进行快件状态追踪。如快递物品在何时何地被何人收取完成、在何时何地经何批次中转、在何时何经何航班运输等信息。这些信息一方面以理论路由信息为基准进行比对，在企业内部被用来对快递物品的管控，另一方面为主动式的客户查询服务或响应式的客户查询服务提供数据支撑。
2、客服类业务管理系统。面向对象为客户服务部门及其全国呼叫中心，通过与顾客的信息交流互动，实现SF的快速及时服务。客服系统包括：
1）呼叫中心系统(Call Center)，主要完成客户下单，客户快递物品状态查询接入功能。当客户需要寄送快递物品时，拨打SF速运全国统一服务电话4008111111，SF就会在一个小时内完成上门收取快递物品，当用户需要用电话查询快递物品是否已经投寄到指定的收件人，或查询快递物品已经到哪个位置处于何种状态时，接入该服务所用的系统就是呼叫中心系统。呼叫中心系统采用分布式的结构，分别部署在全国40余个重点城市的呼叫中心内，其中最大的呼叫中心在合肥和成都。
2）客户关系管理系统(CRM)，主要完成对客户管理与产品管理工作，如客户基本资料管理、月结费用管理、理赔管理、客户投诉建议受理、客户关怀、客户开发等;产品管理主要进行价格管理、销售策略管理。
3、管理报表类管理系统。面向对象为综合本部、公共事务本部、财务本部、人力资源本部等相关部门，将其业务规划、管理计划、月度数据、日常工作信息汇总表等资料形成电子单据，统一制度标准，及时实现管理政令的上传下达，并以清晰规范的形式完善报表考核制度。
4、综合类管理系统。此类管理系统涉及到营运、客服、管理报表的三项业务类系统整合，是对前三类管理系统的业务统一合并，同时也是对前三类管理系统的有效补充。多个业务管理系统整合统一化、集中平台化管理是SF关注的发展重点，而综合类管理系统的研发就是做为此需求的起步。同时，前三类管理系统中必然存在个性化、局部细化、需要多部门协力解决的业务管理需求，此时单一种类的业务
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管理系统就凸显出不足性，而统一归并于综合类管理系统中进行解决，就能够体现多种类系统整合的优势，提高协同工作处理的效率。
二、使用与研发中的典型系统
SF公司目前在用的约有几十个各类型的业务管理系统，其开发方式有三种： 一是外包，二是合作研发，三是自主研发，其中以自主研发为主。
近年来，SF与IBM公司紧密合作，由IBM做出全景信息规划，构建集群式服务器组，搭建统一的数据仓库，建立数据分析平台（OLAP），可以同时对接支撑多个业务信息系统的运行。每个业务管理系统，根据不同部门的业务需求、针对不同的对象，进行相对独立的运营。多个业务系统，形成了SF公司的IT信息循环网络，支撑了高效率，信息化的SF服务。其中最有代表性的有以下几个系统： 1、ASURA（阿修罗）营运系统
通过与IBM的共同合作研发，SF设计出了成熟的ASURA（阿修罗）营运系统，全面覆盖营运过程中涉及到的客户环节、收派环节、仓储环节、运输环节、报关环节等各个节点的操作，并成功应用于全网，通过ASURA（阿修罗）系统的助力，显著提高了SF工作效率和营运管理水平。
在与IBM紧密合作的基础上，SF奠定了稳固高效可靠的信息管理系统运营经验，也打造出了一支可以自主研发信息系统的精英团队，这种在实战中积累的经验和获取的人才，显得尤为珍贵。 2、EMAP（电子地图）系统
SF根据自身业务全面需求，提出了EMAP（电子地图）系统建设的构想。EMAP系统是融合了GIS（地理信息系统）和GPS（全球卫星定位系统）的新型综合性业务平台，具有可视化、三维坐标定位、直观管控、高效便捷的特性，通过该系统能够看到人员，车辆，每个网点业务量，根据实时报表，监控营运数据，及时调度资源，制定配置模式，优化运营结构。而此系统的研发从论证、调研、开发、测试、试运行，均是由这支SF自己的信息系统精英团队自主构建成功的。
EMAP（电子地图）的成功研发，为总部、经营本部、区部、分部的精细化管理提供了支持平台，各层级管理人员利用电子地图这一直观的综合立体平台，能够快速查阅本业务区域内的业务、质量、客户、资源投放分布情况，利用信息系统提供的多种指标统计分析工具，可以及时对各项管理政策及管控模式做出优化配置，
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迅速提升SF对多种复杂业务模式的应变力和响应速度。
图2：EMAP系统示例
电子地图系统是一个全网应用的信息系统，其中涉及到地理图形、数据分析、业务信息交换等大流量数据模式，因此需要对系统结构和数据交换模型做出优化设计。重点需要考虑总部数据中心与分部数据中心的大量数据对接、交换问题，对各项数据进行合理区分并划分不同层级，根据层级的不同，制定出总部数据与分部数据的同步更新规则。
电子地图系统内置了多种资源配置模式，管控人员可以根据实时数据对人员，车辆、网点等资源做出有效调度，及时消除峰值压力。但目前大多数的资源配置，只能依靠经验丰富的管控人员自主进行手工配置，对资源的调度完全靠经验和常识判断，无法达致精确的最优解和效率最大化。这种情况存在的原因，一是目前的配置规则和管控制度尚需要进一步的细化和落实，二是电子地图系统是新生代的信息平台，投入运营的时间不长，尚需大量的数据积累，才可以做出更优化的配置模型。那么在目前的实际情况下，电子地图系统应该如何走好下一步的规则与制度细化和配置模型的结构搭建，以及未来应如何实现智能化自动管控，是研发人员正在思考的问题。
3、RMS（风险管理系统）
SF主要业务是依托于航空运输，而航空运输由于其安全性、精密性、复杂性等多因素的考虑，制定了相应的航空运输管理条例，其中对运输违禁品的限制、要求和操作规范，显然相对于公路、铁路和水路运输所规定的范围要大上许多。
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同时，随着近年来国际恐怖主义和跨国犯罪的猖獗，国家对各行业的安保问题均提出了更深的要求和更高的标准。快递业是一个人到人、点对点，运输流动性非常强的行业，也是强调安保的重点行业。在这种大环境下，违禁品、违法品的管控，检测及其后续处理已经成为了包括SF在内的所有快递企业而言一个日益愈发关注的问题，也是一个需要全社会通力合作，方能有效解决的大问题。SF的RMS正是在这种大格局的环境下，全面针对违禁品、违法品的运输流通应运而生的智能风险测控系统。
研发团队通过RMS系统做出智能判断，提取出违禁、违法快件的信息特征，根据其信息特征配置出预警规则，并将RMS系统与ASURA（阿修罗）运营信息系统对接，通过ASURA系统将此规则同步更新至每一中转场每位扫描员的手持终端内。一旦快件信息入库时符合预警特征，则手持终端即时产生预警信息，要求扫描员做检测操作，ASURA系统将全程监控记录此过程。随后，检测结果将反馈回总部的SAP（企业管理解决方案）系统，存档备案后转送至RMS系统，做增量数据积累，通过分析结果数据，进一步优化预警规则。
RMS风险管理系统主要目的是应对快递件中违禁品和违法品的检测与管控。预警快件有如下几个业务规律特征：
◆快件发送方与接收方不留具真实姓名，或者使用化名与简称替代
◆双方均不写派件地址，或者只写大概街道名称却无具体门牌号码，需要电话联系后才能派件
◆双方只留具手机号码做联系方式，无固定电话信息
◆发件与收件客户均是首次寄件，或者较长时期内寄件很少（以三个月内基本无寄件为判断标准）
根据以上的业务规律特征，RMS指定了预警件判断规则，符合规则的快件即需要检查核实。
但RMS风险管理系统在应用中，尚存有一些难点，需要逐步优化解决： ◆根据目前的预警规则，中转场从日均几百万单快件中检测出的快件数量比较多，虽有违禁品、违法品的快件存在，但检测出的正常品快件也存在，且数量不少。
◆SF总结的业务预警规律，的确有一定的检测合理性。但庞大的客户群体，总会有多样化的收发件信息，也确实存在正常快件符合预警规律的情况。那么如何捕捉新的业务规律，制定更加精确的预警规则，是SF将要解决的工作。
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◆在对预警件的核查中，也存在着如何尊重客户个人隐私，损坏客户标记导致的拒收等一系列问题。这种“绝对权利”的快件检查，从而滋生的货品丢失率、破损率、返件率、索赔率也在增加。那么对这些情况的赔付与售后服务，如何处理协调顾客投诉，如何界定理赔标准，也是摆在SF面前的一个难点。
◆RMS的预警规则和管控手段，目前需要团队进行手工维护和更新。但手工维护和规则设定，是一种经验性非精确的判断。那么将RMS系统打造成为可以自识别、自学习、自优化的智能系统，也是未来的发展趋势。
◆RMS系统对预警件的检查和管控，常常需要中转场手持终端扫描员的全力配合。在ASURA（阿修罗）系统的管控下，工人的配合是万无一失的。但目前情况下，损耗的时间和大量人力也在与日剧增。如何高效提升预警系统的工作效率？当然，SF一直在进步。目前SF正在着力研发智能化分拣系统，并准备部署于全网络的中转中心。以高效率零失误的机器代替关键岗位的人手操作。那么RMS预警系统与分拣中心智能化系统的紧密融合，将是SF下一步解决的重点。
三、以EMAP与RMS系统为重点，提出平台融合的新规划
2010年，随着SF业务的激速增长，对其信息发展规划也产生了新的需要。因此，SF总部合各相关部门负责人，组成了战略规划联合小组，以静态系统向动态系统转变、被动反应向主动支持发展、从事后分析进化到过程即时监控做为研究主旨。将EMAP系统与RMS系统做为试点模型，提出了融合系统平台后的架构发展思路，向系统运营团队布置了新的作业和下一步发展的挑战：
根据货件生命质量周期的分析，货件在流转过程中有三方面的重要环节需要进行监控、预警和优化，并向系统运营团队提出了具体的发展思路。
1、货件的收派过程。通过EMAP系统，应可以实现在货件收派过程中，对预收派货件、收派件人员、营运车辆进行三维坐标定位，对货件收派、收派件人员和营运车辆的工作状态、班次调拨的运行压力进行实时数据监控。同时，EMAP系统将这些实时数据同步传输至RMS系统，RMS根据预警规则与对策对数据进行实时分析，将对预收派货件时效异常、收派件人员工作状态异常、营运车辆的工作状态异常、班次调拨的分配异常进行即时的监控和预警，并提供问题分析和优化配置方案。
预警规则与对策应包括但不局限于：
◆人员和车辆短时间内产生大量劳动强度的预警，及其压力疏导方案；
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◆人员和车辆于某坐标长期停留的预警，及其问题分析和优化方案； ◆人员和车辆非最优化或最合理路线运行与路线差错、油料数量异常的预警，及其优化方案；
◆人员和车辆运营中对现金流的收缴和结算异常预警，及其优化方案； ◆运营班次压力异常和调拨异常预警，及其优化配置方案； ◆货件收派数据错误、虚假的异常预警及其管控方案。
2、货件在中转场过程。通过EMAP系统，应可以实现在货件中转过程中，对货件在中转场位置、中转人员、移动或固定中转设备进行三维坐标定位，对货件中转和留存状态、中转人员和移动或固定中转设备的工作状态进行实时数据监控。同时，EMAP系统将这些实时数据同步传输至RMS系统，RMS根据预警规则与对策对数据进行实时分析，将对中转货件留存异常、中转货件的路由途径异常、中转人员工作状态异常、中转设备工作状态异常进行即时的监控和预警，并提供问题分析和优化配置方案。
预警规则与对策应包括但不局限于：
◆货件中转过程中逾限留存和标记异常预警，及其处理方案；
◆货件中转过程中路由途径延长和路由错误的预警，及其路由优化和改变方案； ◆中转人员短时间内积聚大量劳动强度和问题件过多的预警，及其压力疏导和工作检查方案；
◆移动中转设备的长期停顿和非合理路线运行、油料数量异常的预警，及其问题分析和优化方案；
◆固定中转设备工作强度激增的预警，及其压力疏导方案。
3、货件在转运途中。通过EMAP系统，应可以实现在货件转运过程中，对货件的空间位置、转运车辆和飞机位置、始发地和目的地进行三维坐标定位，对货件中途状态、转运设备的工作状态进行实时数据监控。同时，EMAP系统将这些实时数据同步传输至RMS系统，RMS根据预警规则与对策对数据进行实时分析，将对货件方位异常、车辆工作状态与路线异常、飞机工作状态与路线异常进行即时的监控和预警，并提供问题分析和优化配置方案。
◆预警规则与对策应包括但不局限于：
◆货件转运途中逾限留存和标记异常预警，及其处理方案；
◆转运车辆途中非合理路线运行、路线错误与异常停留、油料数量异常的预警，
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及其路由优化和改变方案；
◆飞机燃油管理异常、运行时间统计、机体强制健康检查的预警提醒，及其合理配置方案；
◆货件抵达收派分部交换数据信息时的错误、虚假异常情况预警及其管控方案； 联合小组对这三个重要环节的细化要求，指出了SF信息系统下一步战略发展的特征，也成为了系统运营团队为升级EMAP和RMS功能，融合系统平台，需要从解决的棘手问题开始。
四、SF信息系统体系的主要问题与挑战
SF信息系统体系的本身是不断演进发展的，目前还存在着诸多要待完善、待改进之处。目前信息系统体系的主要问题体现在几下几个方面：
1、可扩展性较差
可扩展性较差表现在：通常对系统一个普通的需求或一个业务功能的变更会引起数个信息系统或某些信息系统较大范围的修改。这种可扩展性较差的原因一方面是SF速运在信息系统构建时缺乏前瞻性的、缺乏从全局考虑的架构设计，另一方面SF速运业务的高速发展给信息系统建设周期提出了近似苛的要求。这样就要求许多项目急忙启动，并且效果要立竿见影，这个过程本身为信息系统建设缺乏统筹考虑留下了隐患。
2、系统缺乏良好协同性
SF有几十个功能不同的系统在同时运行，某一系统产生的数据可能是另一系统所需要的，而当该数据需要流向另一系统时，往往需要开发复杂的接口。现在系统间的数据接口超过100个，并且全知晓这些接口的技术人员几乎没有，每位系统架构师仅知道与自己职责相关的些系统及接口信息。这样对系统建设容易造成信息孤岛，对开发维护这些系统同事都造成了视觉上的孤岛，系统间的协同性自然就比较差。并且随着业务不断拓展和数据量的递增，需要有更宽阔的广度和融合度来满足企业运营的协同发展，将这些信息系统逐步整合于统一的信息平台，减少接口壁垒，集中交换数据，共享信息，统一管理，变得日益重要。
3、总部统一管控与分部个性化需求的矛盾
总部信息系统的统一管控是保持SF运营一致性和派件时效的重要手段。但对各地分部而言，也确实有根据当地实际情况所应对而生的个性化管理需求存在。那么如何应对处理跨地区、跨部门的多样化需求，打造通用数据交换接口，构建统一
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的柔性信息系统，在保持共性的同时也能包容更多的个性化规则与配置，在大平台上实现完美的协同管控与时效运营，是信息系统综合管控与服务中心下一步的艰巨任务。
4、被动反应向主动支持的转变
对许多企业的IT部门而言，其与兄弟部门的配合研发工作都存在着滞后性，也就是俗称的“被业务部门推着走”。SF的信息系统综合管控与服务中心也或多或少存在着这样的情况。这是IT产业发展的一个阶段，也是一个停顿期。那么如何可以做到超前预测业务发展趋势，即时随着业务部门的需求变化和数据量的增长而改变系统结构，即系统可以主动每日提供个性化信息的主动式管理，通过成熟的运营模型对实时数据进行分析，对不同的结果对应配置不同的优化规则，可以即时设置实时期望，并对不利信息做到即时预警。不再“被业务部门推着走”，这是信息系统综合管控与服务中心未来的工作重点。
总体而言，由于国内对信息系统的应用相对于国外起步较晚，加之快递行业在国内还处于发展阶段，充分了解与熟悉快递行业的IT人才相对匾乏，SF速运在高速的发展的过程中，IT对业务的支持还处于被动反应阶段。要构建一套主动服务的信息系统体系来支撑集劳动密集与技术密集型于一体的快递企业，可能还是个很漫长的过程。