研究结论及展望研究结论及展望１．研究结论目前，对综合客运枢纽的研究已由过去多为侧重枢纽选址布局等宏观层面的研究，逐渐发展到了对枢纽节点的规划设计及其评价等微观层面问题的研究上来。本文综合客运枢纽设施为研究对象，运用系统分析、定量分析与定性分析相结合的方法，从枢纽建设以人为本的角度出发确定综合客运枢纽设施规模量化方法，从而为优化枢纽规划设计和为城市规划预留用地提供科学依据。本文研究结论总结如下：１．针对目前学者对综合客运枢纽的理解和定义阐述了作者自己的观点，提出（１）综合客运枢纽是在综合运输网络的特定节点上衔接两种或两种以上运输方式及城市公共交通；（２）综合客运枢纽是各种运输方式之间及各种运输方式与城市交通体系之间衔接、中转换乘的平台，使得各种运输方式的设施设备、运输作业、信息传输、组织管理等在空间和运输组织上实现无缝衔接；为综合客运枢纽设施规模量化方法提供理论基础。２．建立基于系统运营成本最小的优化模型，综合考虑运营时间可靠性、出行者的收入水平、各交通方式的费用、运送能力、运营支出、外部费用等因素，来预测各种交通方式分担率，进而得出各交通方式客运需求分担量，为枢纽各类设施量化提供了基础和参考依据。３．提出现有规模确定方法仅以客流需求预测为依据的不足，本文将综合交通网络的通行能力作为约束条件，在客流需求预测的基础上进行修正和调整，从而确定了综合客运枢纽的量化指标即年平均日旅客发送量、高峰小时客流量等指标，确定枢纽规模量化的生产规模指标，是综合客运枢纽规模量化的主要指标。４．根据各种规范及标准，提出枢纽各类设施的规模量化方法，主要对站房类设施、场地类设施、换乘集散类设施的规模量化方法进行了研究，同时提出了现有量化方法及规范的不足，提出还应将综合客运枢纽看成一个综合系统，根据各功能分区进行综合考虑。２．创新点本文主要创新点如下：１．本文兼顾考虑出行者出行需求及运输供给能力和成本的前提下，建立以系统运营４２长安大学硕士论文成本最小的优化模型，对各种交通方式的分担率进行预测。２．综合客运枢纽与综合交通网络共同构成综合交通运输系统，两者相互制约，相互影响。本文在交通一体化规划前提下，提出以综合交通网络为约束条件，对综合客运枢纽规模量化指标进行调整。３．研究展望本论文在研究过程中虽然取得了一些成果，但由于目前国内外尚无完整的理论体系可借鉴，限于笔者理论水平的限制，尚有许多问题需要进一步研究，主要包括以下几个方面：１．在考虑以道路通行能力为约束条件对综合客运枢纽规模量化指标进行调整时，仅是研究分析了与枢纽相连接的主干道车流量的增加，分析其路段车流量，并未考虑枢纽的规划和建设，可以考虑限制其规模也可以对路网进行改扩建，可对两者进行量化选择成本最小效用最大的方案，笔者并未提出具体的解决方案及其可供政府决策的量化方法。在综合交通运输网络一体化的前提下，这方面的研究还有待进一步深入，到底应该是通过控制枢纽的规模来解决交通拥挤问题还是通过对路网进行改扩建。２．在对规模影响因素分析时，只做定性分析，并未做定量分析，该部分内容有待进一步研究。３．受我国交通运输管理体制的制约，虽已实行大部制但综合客运枢纽仍存在各个环节分属不同部门管理，各级部门立场、角度不尽相同，多部门管理，难以协调，很难达到最佳换乘效果。因此研究并建立一套行之有效、适合城市综合客运枢纽管理和投资的体系是今后研究的一个方向。４．因综合客运枢纽建设和设计并未有标准的规范，本文对枢纽规模的量化是分各类设施进行分别量化，并未将综合客运枢纽当成一个综合交通系统，按功能分区进行量化，该部分内容有待更深入的研究。’４３参考文献参考文献【１】交通部规划研究院．国家公路运输枢纽布局规划【Ｒ】．２００７【２】Ａｆａｒｚａｄｅｈ．Ｍ．ａｎｄＢｒａａｋｓｍａ．Ｊ．Ｐ．（２０００）．Ｏｐｔｉｍｕｍｐａｓｓｅｎｇｅｒｄｅｓｉｇｎａｎｄｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆａｉｒｐｏｒｔｔｅｎｎｉｎａｌｂｕｉｌｄｉｎｇｓ．ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＲｅｃｏｒｄ．２０００．（１７０３）【３］Ｂａｎｄｅｒａ．Ｓ．ａｎｄＷｉｒａｓｉｎｇｈｅ．５．Ｃ．（１９９２）．Ｏｐｔｉｍｕｍｇｅｏｍｅｔｒｉｅｓｆｏｒｐｉｅｒ－ｔｙｐｅａｉｒｐｏｒｔｔｅｒｍｉｎａｌｓ．ＪｏｕｍａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ．１９９２．１．１８（２）【４】Ｌｅｍｅｒ．Ａ．Ｃ（１９９２）．ＭｅａｓｕｒｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＲｅｓｅａｒｃｈ?ＰａｒｔＡ：Ｇｃｎｅｒａｌ．１９９２．２．６（１）ｏｆａｉｒｐｏｒｔｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｅｎｎｉｎａｉｓ．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ【５】Ｏｄｏｎｉ．Ａ．Ｒ．ａｎｄｄｅＮｅｕｆｖｉｌｌｅ．１Ｌ（１９９２）．Ｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｅｒｍｉｎａｌｄｅｓｉｇｎ．ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈ．ＰａｒｔＡ：Ｇｅｎｅｒａｌ．１９９２．２．６（１）【６】Ｔｏｓｉｃ．Ｖ．（１９９２）．Ｒｅｖｉｅｗｏｆａｉｒｐｏｒｔｏｐｅｒａｔｉｏｎｓａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｍｏｄｅｌｉｎｇ．ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏＲｅｓｅａｒｃｈ．ｐａｒｔＡ：Ｇｅｎｅｒａｌ．１９９２．２．２６（１）【７】Ｌｅｅ．砭．Ｋ．Ｔ．ａｎｄＳｅｈｏｎｆｅｌｄ．Ｐ．（１９９１）．Ｏｐｔｉｍａｌｓｌａｃｋｔｉｍｅｆｏｒ‘ｔｉｍｅｄｔｒａｎｓｆｅｒｓａｔａｔｒａｎｓｉｔｔｅｒｍｉｎａｌ．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｄｖａｎｃｅｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．１９９１．２５（３）【８】Ｇａｔｅｒｓｌｅｂｅｎ．Ｍ．ＲａｎｄｖａｎｄｅｒＷｅｉｊ．ＳｉｍｏｎＷ（１９９９）．ＡｎａｌｙｓｉｓｆｌｏｗｓｉｎａｎａｎｄｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＰａｓｓｅｎｇｅｒＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅＰｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ．ａｉｒｐｏｒｔｔｅｒｍｉｎａｌ．Ｉｎ：ｅｄｓ．ＷｉｎｔｅｒＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＰｈｏｅｎｉｘ．Ａ．Ｚ．ＵＳＡ．１９９９．Ｐｉｓｃａｔａｗａｙ．ＮＪ．ＵＳＡ：ＩＥＥＥ．１９９９【９】ＭｉｃｈａｅｌＲＣａｉｒｎｓ．Ｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｐａｒｋ—ａｎｄ—ｆｉｄｅｉｎＳｃｏｔｌａｎｄ．ＪｏｕｍａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔＧｅｏｇｒａｐｈｙ，１９９７，６（４）【１０】ＢａｔｅｓＥ．ＧＡｓｔｕｄｙｏｆＰａｓｓｅｎｇｅｒＴｒａｎｓｆｅｒＦａｃｉｌｉｔｉｅｓ【Ｃ】．ＴＲＲ，１９７８【１ｌ】黄志刚，荣朝和．国外城市大型客运交通枢纽的发展趋势与原因田．交通运输系统工程与信息，２００７．４【１２】邱丽丽，顾保楠．国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析阴．城市轨道交通研究，２００６．３【１３】倪明．国内外综合交通枢纽规划设计的启示阴．交通科技，２０１０．２【１４】吕慎，庄焰．城市客运交通枢纽规模研究川．深圳大学学报理工版．２００５，２２（２）【１５】吕慎，李旭宏．城市客运换乘枢纽设施布局效用分析阴．东南大学学报（自然科学版）．２００６，３６（６）【１６】潘晓东．综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究叨．黑龙江交通科技．２００８，１长安大学硕士论文【１７］陈方红，罗霞．沙河堡综合客运枢纽换乘系统研究［Ｊ】．铁道运输与经济．２００８，３０（１）【１８】周伟，姜彩良．城市交通枢纽旅客换乘问题研究叨．交通运输系统工程与信息．２００５，５（５）【１９】陆锡明，朱浩．上海市客运换乘枢纽的研究阴．上海建设科技．１９９８，（２）［２０】李东，单静涛，叶远春．城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究【Ａ】．第七次城市道路与交通工程学术会议论文集【Ｃ】．２００２【２１】文雅，晏克非，成峰．基于出行链的城市客运交通枢纽换乘需求预测模型川．交通与运输．２００５（７）［２２】田园．综合交通枢纽客运站布局评价的定量优化方法研究田．交通标准化．２００６，５［２３】孙小年，姜彩良，王江平．城市客运交通换乘衔接的综合评价叨．交通标准化．２００５，１０［２４】朱雪松，彭国雄，周文辉．基于层次分析（ＡＨＰ）的公共交通枢纽换乘衔接模糊评价【刀．内蒙古工业大学学报（自然科学版）．２００３，４［２５】顾保楠，黄志华，邱丽丽，卫超．上海南站的综合交通换乘系统闭．枢纽规划与设计，２００６．８［２６】张三省，姚志刚．公路运输枢纽规划与设计（Ｍ）．人民交通出版社，２００７［２７】胡列格，刘中，杨明．交通枢纽与港站［Ｍ】．北京：人民交通出版社，２００３［２８】Ｋ．ＩＯ．斯卡洛夫．城市交通枢纽的发展嗍．北京：中国铁道出版社，１９９０［２９】胡思继．综合运输工程学【Ｍ】．北京：清华大学出版社，２００５【３０】陆锡明，王祥，朱洪．综合交通规划嗍．同济大学出版社，２００３【３ｌ】胡阿龙．城市内外交通换乘枢纽布局研究田】．成都：西南交通大学硕士学位论文．２００５［３２】王建聪．城市客运枢纽换乘组织关键问题研究【Ｄ】．北京：北京交通大学．２００６［３３】郑祖武，李康等．现代城市交通【Ｍ】．人民交通出版社：１９９６．３３【３４】陆锡明等．大都市一体化交通【Ｍ】．上海科学技术出版社：２００３【３５】师桂兰．城市客运枢纽综合评价方法研究ｐ】．东南大学硕士论文．２００５．【３６］柯林春．城市综合客运枢纽旅客换乘行为研究恻．长安大学博士论文．２００９【３７】贾倩．综合交通枢纽布局规划研究【Ｄ】．西安：长安大学，２００６【３８】范璐．综合客运枢纽交通组织研究田】．西安：长安大学，２０１０【３９】陈方红．城市对外交通综合换乘枢纽布局规划与设计理论研究【Ｄ】．成都：西南交通大４５参考文献学博士论文．２００９【４０】周伟，姜彩良．城市交通枢纽旅客换乘问题研究川．交通运输系统工程与信息，２００５，５【４１】罗霞，陈方红．大型综合客运枢纽换乘需求预测研究叨．铁道运输与经济．２００９【４２】欧阳展．大型综合客运枢纽交通协调模型与评价方法的研究【Ｄ】．北京：北京交通大学硕士论文，２００８【４３】王皓．郑州新客运综合交通枢纽规划研究［１）】．武汉：武汉理工大学硕士论文，２００８［４４】建设部．城市道路交通规划设计规范．ＧＢ５０２２０—９５．【４５】陈宽民，严宝杰．道路通行能力分析【Ｍ】．北京：人民交通出版社，２００３［４６】宋歌．道路通行能力的计算川．探索与研究，２０１０ＨＴ］倪本会，刘继权．交通工程概论【Ｍ】．北京：人民交通出版社，２００５，１０【４８】交通部．汽车客运站级别划分和建设要求．ＪＴ２００—２００４．【４９】刘志军．铁路旅客车站设计指南【Ｍ】．中国铁道出版社：２００６．１．【５０］建设部．铁路旅客车站建筑设计规范．ＧＢ５０２２６—２００７．【５１】吕慎，庄焰．城市客运交通枢纽规模研究四．深圳大学学报理工版．２００５，４【５２】刘伟华．公路主枢纽客货运站场规模确定方法阴．重庆交通学院学报．２００２（３）。?
长安大学硕士学位论文
综合客运枢纽设施规模量化方法研究
姓名：宗彩莲申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理
指导教师：张三省
20110506
摘要综合客运枢纽是现代综合交通运输体系中的重要环节，综合客运枢纽的规划、设计及建设工作，直接关系到综合交通运输体系中节点与网络是否协调、各种交通方式能否衔接与配合以及功能能否充分发挥，关系到居民的出行是否顺畅、便捷和舒适。本文以综合客运枢纽设施规模为研究对象，重点分析影响设施规模的两个主要因素，即客运需求的促进作用及道路通行能力的制约作用，进而确定综合客运枢纽生产规模指标，根据相应规范和标准研究各类设施规模量化的方法，最后根据其他影响因素的定性分析，结合实际对综合客运枢纽设施规模进行调整，为城市规划预留用地提供了主要依据，促进综合交通一体化建设。本文首先对综合客运枢纽进行理论分析，提出综合客运枢纽的定义、分类，并对其功能进行研究，说明了综合客运枢纽与综合交通网络之间相互影响、密不可分的关系，对综合客运枢纽规模的概念及枢纽设施的分类进行了分析，并对国内现状进行了归纳总结。接着对综合客运枢纽交通需求进行预测，分析各种交通方式特征、客流构成，提出了预测思路，对客流量、各种交通方式的分担率的预测方法进行了探索。接着根据预测结果，以交通网络通行能力为约束条件，对主要道路道路通行能力进行分析，进而确定了生产规模量化指标，通过量化指标，依据各类规范及标准，提出对各类设施规模量化方法，且通过其他影响因素的定性分析，结合实际综合考虑，建议对计算结果进行调整，使得综合客运枢纽功能得以最大实现。最后结合实例分析，对综合客运枢纽各设施规模量化方法进行验证，达到理论与实践相结合的目的。关键词：综合客运枢纽；预测；设施规模；规划ＡｂｓｔｒａｃｔＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔａｉｏｎｈｕｂｉｓｔｈｅｋｅｙｌｉｎｋｏｆｍｏｄｅｍｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅａｒｅｔｒａｎｓｐｏｍｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｉｔｓｐｌａｎｎｉｎｇ，ｄｅｓｉｇｎ，ａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｄｉｒｅｃｔｌｙｉｍｐａｃｔｏｆｔｈｅｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎａｎｄｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎｗｉｔｈｒｅａｓｏｎａｂｌｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｍｏｄｅｓ，ｏｆｔｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒａｓｔｈｅｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｉｔｂｅｉｎｇｄｅｖｅｌｏｐｅｄｆｉｒｓｔｉｔｓｍａｉｎｐａｒｔｓ．Ｏｆｔｈｅｃｏｎｖｅｎｉｅｎｃｅｏｆｔｒａｖｅｌｅｒｓａｎｄｔｈｅｌｅｖｅｌｏｆｔｈｅｐｅｏｐｌｅ－ｏｒｉｅｎｔｅｄｓｅｒｖｉｃｅ．Ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｒｅｓｅａｒｃｈｆｒｏｍｏｎｏｂｊｅｃｔｏｆｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ，ａｎａｌｙｓｉｓｆｏｃｕｓｔｗｏｍａｉｎｆａｃｔｏｒｓｗｈｉｃｈｉｎｆｌｕｅｎｃｅｔｈｅｓｃａｌｅｏｆｆａｃｉｌｉｔｙ，ｔｈａｔｉｓｔｈｅｐｒｏｍｏｔｉｎｇｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｄｅｍａｎｄａｎｄｔｈｅｒｅｓｔｒａｉｎｉｎｇｅｆｆｅｃｔｏｆｔｈｅｒｏａｄｃａｐａｃｉｔｙ．Ｔｈｅｎ，ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎｓｃａｌｅｉｎｄｅｘｏｆｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｈｕｂ．Ｆｉｎａｌｉｙ，ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔＯｔｈｅｒｅｌｅｖａｎｔｎｏｒｍｓａｎｄｓｔａｎｄａｒｄｓ，ａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｅａｒｃｈｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｍｅｔｈｏｄｓｏｆｑｕａｎｔｉｆｉｎｇｔｈｅｓｃａｌｅｏｆｂａｓｅｄｏｎ．ｔｈｅｏｔｈｅｒｆａｃｔｏｒｓ，ａｎｄｔｈｅｎｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ，ａｎｄＱｕａｌｉｔａｔｉｖｅａｄｊｕｓｔａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅａｃｔ．ｕａｌ．Ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｐｒｏｖｉｄｅｔｈｅｍａｉｎｂａｓｉｓｆｏｒｔｈｅｃｉｔｙｐｌａｎｎｉｎｇａｂｏｕｔｒｅｓｅｒｖｉｎｇｔｈｅｌａｎｄｆｏｒｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｈｕｂ，ａｎｄｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ．Ｆｉｒｓｔ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｈａｓａｎａｌｙｚｅｄｔｈｅｔｈｅｏｒｙｏｆｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔａｉｏｎｈｕｂ．Ｉｔｉｔｐｒｏｐｏｓｅｔｈｅｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎａｎｄｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔａｉｏｎｈｕｂ，ａｎｄｓｔｕｄｙｉｔｓｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｔｈｅｎ，ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｔｈｅｈｕｂａｎｄｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｔａｔｕｓｎｅｔｗｏｒｋ，ａｎｄｓｕｍｍａｒｉｚｅｔｈｅｄｏｍｅｓｔｉｃｏｆｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔａｉｏｎｈｕｂ．Ｓｅｃｏｎｄ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｆｏｒｅｃａｓｔｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｄｅｍａｎｄｏｆｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔａｉｏｎｈｕｂ．Ｉｔａｎａｌｙｓｉｓｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｈｅｖａｒｉｏｕｓｖａｒｉｏｕｓｍｏｄｅｓ，ｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｍｏｄｅｓ，ａｎｄｔｈｅｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ．ａｎｄ，ｔｈｅｎｉｔｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｉｄｅａｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｌｏｗｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ，ｅｘｐｌｏｒｅｔｈｅｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇｍｅｔｈｏｄｓｏｆｔｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｌｏｗｖｏｌｕｍｅａｎｄｔｈｅｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎｒａｔｅｏｆｖａｒｉｏｕｓｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．Ｎｅｘｔ，ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆｆｏｒｅｃａｓｔ，ｓｕｂｊｅｃｔｅｄｔｏｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔｎｅｔｗｏｒｋｃａｐａｃｉｔｙ，ａｎａｌｙｓｉｓｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔｎｅｔｗｏｒｋｃａｐａｃｉｔｙｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｒｅｌｅｖａｎｔｎｏｒｍｓｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ，ａｎｄｏｆｔｈｅｍｉａｎｒｏａｄｓ．Ｓｏ，ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎｓｃａｌｅｉｎｄｅｘｏｆｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｈｕｂ．Ａｎｄ，ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎｓｃａｌｅｉｎｄｅｘａｎｄｔｈｅａｎｄｓｔａｎｄａｒｄｓ，ｒｅｓｅａｒｃｈｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｍｅｔｈｏｄｓｏｆｑｕａｎｔｉｆｍｇｔｈｅｓｃａｌｅｏｆｏｎｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅａｎａｌｙｓｉｓｂａｓｅｄｔｈｅｏｔｈｅｒｆａｃｔｏｒｓ，ａｎｄｔｈｅｎａｄｊｕｓｔａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅａｃｔｕａｌ．Ｓｏ，ａｃｈｉｅｖｅｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｆｕｎｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｈｕｂ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｂｙｅｘａｍｐｌｅ，ｖｅｒｉｆｙｔｈｅａｂｏｖｅｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅｍｅｔｈｏｄｓｏｆｖａｒｉｏｕｓｔｙｐｅｓｏｆｆａｃｉｌｉｔｉｅｓｔＯａｃｈｉｅｖｅｔｈｅＫｅｙｗｏｒｄｓ：ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｈｕｂ；ｆｏｒｅｃａｓｔｓ；ｆａｃｉｌｉｔｙｓｃａｌｅ；ｐｌａｎ长安大学硕士论文第一章绪论１．１研究背景近年来，交通运输基础设施作为社会经济发展的重要基础设施已取得了快速发展，公路运输网络在全国范围内已形成较为完善的网络，水运成为国际贸易、长途运输运送大宗物资的重要通道，港口也成为国际贸易货物运输的主要集散地，线网建设、节点建设的覆盖程度和现代化水平都已达到了一个较高水平，我国已具备发展综合交通运输的基础条件。２００７年，国家为适应新时期交通发展的要求，加快公路、铁路、港口等运输方式的紧密衔接，交通运输部公布了《国家公路运输枢纽布局规划》，确定了１７９个国家公路运输枢纽，其中１２个为组合枢纽，涵盖１９６个城市【ｌ】。随着时间的推移，各枢纽城市都按照相关规定和规范标准进行枢纽站的规划、设计和建设。特别是２００９年遭遇全球金融危机，国家为拉动内需，投入四万亿进行交通基础设施建设。各枢纽城市的公’路客运枢纽站建设也进入快速发展阶段，随着枢纽站场的逐渐投入使用，对目前相对落后的公路客运基础设施会有巨大的改变和提高。但由于之前重路网轻枢纽的陈旧理念，相比之下，枢纽建设落后于路网建设、但原有路网建设已经不能满足现有枢纽建设的要求，运输方式之间的衔接与运能的匹配落后于各自运输方式的发展，这些因素直接影响了不同运输方式之间，以及城乡交通之间的有机衔接和协调运转。我国综合客运枢纽的规划和建设仍处于起步阶段。随着改革开发的推进，城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大，经济辐射范围不断扩大，对交通运输的要求也日益增长。随着主要城市辐射范围的扩大，人流、物流越来越集中，活动频繁集中于大城市的特征也越来越明显，大城市的交通拥挤情况也越来越严重，且交通需求与城市用地有限的矛盾也日渐凸现出来，所以发展综合交通运输显得更加迫切，尤其是发展综合客运枢纽。综合客运枢纽是建成优质、高效、集约的现代化综合交通运输体系的重要组成部分，其通过立体化换乘节约用地面积，实现多层次换乘，缓解交通压力。从组建交通运输部开始，按照大部制要求，要发挥交通资源的整体优势，发挥各运输方式的优势，达到交通资源整体效益最大化，优化交通运输布局，解决长久以来交通运输发展中积累的主要矛盾和深层问题。党的十七大中提出要加快发展综合交通运输的重大决定，张德江副总理在２００９年全国交通工作会议上强调指出：ｆＩ】交通部规划研究院．国家公路运输枢纽布局规划［Ｒ］．２００７
长安大学硕士论文人行通道行人交通服务水平标准。（２）换乘客流在枢纽内步行的规模所谓换乘客流一般指那些由于需在枢纽内实现除步行以外不同交通方式之间的换乘到达或离开枢纽而产生的客流量。换乘客流需要在枢纽内通过步行从一个交通方式的站点换乘到另一个交通方式的站点，或者是同一种交通方式不同线路间的换乘，这种换乘需要综合客运枢纽为旅客提供步行所需设施，其规模量化公式与集散客流所需规模计算原理和公式相同，在此不做过多诠释。其计算方法为：，＆乘巩秉’＆＋—３６生００一ｖ（４＿５）ｗ４．２．３各类辅助服务设施的规模各种辅助服务设施主要指餐饮购物、休闲娱乐、文化设施等。该类设施规模没有具体的量化方法，可结合当地经济发展状况，城市规划及枢纽布局等进行规划设计，确定其相应规模。因不属于综合客运枢纽主要设施，本文不做具体研究。．４．２．４规模需求量化方法存在的问题（１）只是对综合客运枢纽单个子系统设施进行单独考虑，是基于枢纽内不同交通方式间的单独考虑，而不是将综合客运枢纽设施作为综合交通体中的一个功能分区进行分析计算，导致枢纽内某些公用设施部分重复计算，如售票大厅、候车厅，会引起测算结果偏大，不利于城市土地资源的优化利用。所以在规划时，应综合考虑各功能区的系统配置，尽量利用公用空间和做到空间立体利用。（２）枢纽设施规模均是按照需求直接计算确定，现有的规范己过于陈旧，不能适应现代交通快速发展的要求，如城际铁路客流特点完全不同于普通铁路客流，相应地其售票厅、候车厅等设施配置也有较大区别。所以在设施规模量化时，应在各种规范和标准的基础上，根据当前交通运输发展的现状和趋势，在实际操作过程中适当调整相应参数，以便更好的与实际需要相匹配。４．３其他影响因素上一节主要是对综合客运枢纽各类设施通过各种量化方法，参照各种规范及标准从理论层面定量分析了综合客运枢纽的规模，但其规模由于受城市总体规划、用地情况、地形地貌、枢纽布局等因素的影响，在实际规划和布置过程中各类设施的规模还会做必第四章综合客运枢纽设施规模的量化方法要的调整，使其内部各设施相互协调，功能得以最大实现。该部分应结合具体规划目标具体情况进行定性分析，本文在此不做具体分析。４．４本章小结本章研究了综合客运枢纽设施规模的量化方法，是论文的核心部分。首先提出直接将客流需求预测作为规模量化指标的不足，提出综合客运枢纽规模确定的具体思路，将综合交通网络的通行能力作为约束条件，在客流预测的基础上进行修正，从而确定了综合客运枢纽的生产规模指标即年平均日旅客发送量、旅客最高聚集人数、发车位等指标。然后根据现有规范及标准，对枢纽内各类设施规模进行量化，主要对站房类设施、场地类设施、换乘集散类设施的规模量化方法进行了研究，同时提出了现有量化方法的不足，即应将综合客运枢纽看成一个综合系统，根据各功能分区进行综合考虑。最后提出综合客运枢纽规模的一些其他影响因素，如城市总体规划，土地资源、地形地貌等，建议在具体综合客运枢纽规模确定时应结合这些因素进行定性分析，综合考虑，以使综合枢纽功能得以最大实现。长安大学硕士论文第五章实例分析５．１文景路综合客运枢纽概况文景路综合客运枢纽是交通运输部《西（安）咸（阳）公路运输组合枢纽总体布局规划》中的主要枢纽站之一，该枢纽站是与西安铁路北客站同步规划、同步建设的西安城市综合客运枢纽的重要组成部分。文景路综合客运枢纽位于西安城区北部，即城市中轴未央路、城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处，地铁二号线南北向穿过西安铁路北客站，集公路客运、铁路客运、民航旅客中转换乘、城市公共交通、出租汽车客运及其他交通方式于一体的大型综合客运枢纽。５．２客流量需求分析文景路综合客运枢纽客流按其出行目的划分，可以分为公路客流、铁路客流、市内换乘客流、商业客流、接送客流、航空客流。?．５．２．１文景路综合客运枢纽公路客运量预测表５．１西安市１９９５年一２００７年公路客运董年份公路客运量（万人次）１９９５６１２８１９９６６８０２１９９７６５８１１９９８６９４８１９９９７９０９２０００８２６６２００１９４１２２００２１０１２４２００３１０５２５２００４１０８５８２００５１１４２３２００６１２１３９２００７１２９３０３９第五章实例分析根据表５．１中的调研基础数据，及对客流量的分析，通过对基础数据的修正及调整，采用多元线性回归分析法、灰色系统预测法、三次指数平滑预测法及组合预测的方法对文景路综合客运枢纽公路客运量进行预测，根据３．３所提供的算法，其预测结果如下：表５．２年份２０２０西安市公路客运总量预测灰色系统２８１７４．２８单位：万人次指数平滑２５２３３．１０多元回归２７９７５．３３组合预测２６９０７．４０根据西安市各公路客运站场现状及设计生产能力，文景路综合客运枢纽公路客运量占总量的１０％，所以得出２０２０年文景路综合客运枢纽公路客运量为２６９０．７４万人次。５．２．２文景路综合客运枢纽各交通方式分担率预测本文根据３．４．２所提供的方法对文景路综合客运枢纽分担率进行预测，其结果如下：淤出行目的＼铁路公路商业市内换乘接送航空表５．３航空铁路６％枢纽内各交通方式分布情况公交３３％公路地铁出租社会车辆其他合计ｌ％４％３６％９９６１０％１％ｌＯＯ％ｌ％蹁１％３７％３４％７％１１％１％１００％０％Ｏ％Ｏ％３８％３０％１２％１５％５％１００％Ｏ％０％０９６４０％３７％１１％８％４％ｌＯＯ％０％０％Ｏ％３５％３３％１０％１６％６％１００％０％２％２％３６％３５％１５％９％１％１００％５．３文景路综合客运枢纽设施规模的确定按照论文４．１中介绍枢纽生产规模指标的确定方法，在交通网络通行能力约束条件下，测算枢纽生产规模指标如下：长安大学硕士论文表５．４规模指标枢纽生产规模指标表单位（人次／日）人个规模３５０００３０００４５年平均日旅客发送量旅客最高聚集人数发车位数根据论文４．２中介绍枢纽各类设施规模量化方法，并结合其他影响因素定性分析，得出综合客运枢纽内设施占地面积如下表所示：表５．５枢纽内设施占地面积单位：ｍ２设施２０２０年汽车客运站９００００公交枢纽站８３４２２社会车辆停车场８７７８４出租车停车场’１３５３８机动车辆停车场８２９非机动车辆停车场４９３２合计２８０５０５４１
长安大学硕士论文ｔ＝ｌ第三章综合客运枢纽交通需求预测模的确定了提供依据。３．５本章小结本章主要对综合客运枢纽交通需求预测进行研究和分析，交通需求量的多少决定了综合客运枢纽内各种交通方式客运站的等级及规模，是规模确定的主要影响因素，其对规模需求有促进作用。本章首先对枢纽内各交通方式特征及其服务对象客流的构成进行了详细分析；然后依据交通特征及出行者目的和特征，阐述了综合客运枢纽交通需求客流量预测的基本思路；根据具体预测思路先后研究了枢纽主导交通方式客流量预测的基本方法以及基于系统运营成本最小的优化模型对枢纽内各种交通方式的分担率的预测方法，最后确定各种交通方式的换乘客运量，为确定枢纽内各类设施规模量化提供了依据。长安大学硕士论文第四章综合客运枢纽设施规模的量化方法综合客运枢纽设施规模的量化及确定是综合客运枢纽规划和设计的重要内容。本文在枢纽的等级结构及枢纽交通需求预测等基础上研究设施规模，为综合客运枢纽规划设计提供了科学依据，且为城市规划预留用地提供依据。４．１综合客运枢纽规模量化指标的确定综合客运枢纽各类设施规模的量化主要以年平均日旅客发送量、高峰小时客流量等生产规模指标为基础和依据。在之前专家和学者研究过程中，在客运需求预测之后，便通过交通部颁布的各种规范标准中的量化方法，直接确定枢纽的生产规模指标，进而确定各设施规模，并没有将路网对枢纽规划的制约作用，或枢纽规划对路网的影响考虑进去，没有将交通一体化的概念引入到综合客运枢纽规划与设计中来。由于枢纽两者之间相互影响、密不可分的关系，因此在枢纽规划和设计过程中，必须将周边交通网络考虑进去。本节提出，将综合交通网络通行能力作为设施规模确定的约束条件，确定综合客运枢纽的生产规模指标，进而量化各类设施规模。４．１．１规模确定的具体思路以道路通行能力为约束条件确定枢纽生产规模指标的具体思路是：（１）根据交通调查确定枢纽主要影响路段交通流量现状；（２）将枢纽产生的新的交通量根据客流方向分析及车流预测，分别加到各路段原有交通流量上去：（３）分析高峰小时段路段交通流量，及车流量，对道路通行能力进行评价，分析车辆行驶速度、拥挤程度，确定路段可承受交通流量，从而推出在约束条件下的年日均旅客发送量。１．车流量预测嗍车流预测，即对各种交通方式所需车辆数的预测，主要指所需长途客车、机。场巴，士、城市公交、出租车、私家车及其他车辆的数量。在预测过程中，首先根据调研将所有车型额定载客量进行标准化。根据《城市道路交通规划设计规范》的有关规定，按照表４．１高峰时期各类型车辆的额定载客量及第三章对各交通方式客流量的分担量，可计算出各交通方式高峰小时及最高日高峰小时的出行车辆数。然后依据主要路段车流量的出行情况，进行各路段分类累加，计算不同路段的通行能力。¨ｌ建设部．城市道路交通规划设计规范．ＧＢ５０２２０—９５．第四章综合客运枢纽设施规模的量化方法表４．１车辆类型实载旅客量机场巴士３８高峰时期各类型车辆额定载客量长途客车３８单位：人月辆私家车１．２常规公交４５出租车ｌ－２大中型客车３０其他ｌ２．道路通行能力【４５】【４６】【４７】道路通行能力，或称交通容量，是指车辆在可以接受的运行速度和行车无阻碍的条件下，道路上某一断面处在单位时间内能通过的最大车辆数。在综合交通规划过程中，该参数对综合运输网络的规划、枢纽的规划、及规划设计方案的评价，起到重要的指导作用。通行能力与交通量不同，前者是指道路能够疏导交通的能力（即单位时间内通过的最大车辆数），后者则是道路的实际通过车辆数。当道路上交通量接近或等于道路通行能力时，就会出现运行拥挤或交通堵塞现象，因此，道路通行能力也就是道路交通量的极限值。通行能力根据不同的分类标准有不同的分类方法，本文根据道路交通方式的不同，将其分为机动车道通行能力、非机动车道通行能力和人行道通行能力。本文主要研究机动车道的通行能力，其中机动车道通行能力又可以分为高速公路通行能力、快速路通行能力、主干道通行能力及支干道通行能力等。机动车道的通行能力又可根据路形路况，将其分为无交叉口路段和交叉口路段的通行能力。（１）无交叉口路段的通行能力无交叉口路段的道路通行能力一般主要分析道路的基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。基本通行能力是在理想的道路和交通条件下，假定由统类型的标准车辆，以适应速度的最小的车头间隔作连续行驶，在单位时间内所通过道路某端面的最大车辆数。显然，它是一种理想状态的通行能力，而在实际上是不可能达到的。可能通行能力是考虑到通常的道路与交通条件并不是假定理想状态，因此这是一种以基本通行能力为基础加以各种因素修正而得出的通行能力。这种通行能力实际上是道路所能承担的最大交通量。可能通行能力是在道路和交通条件许可条件下，在单位时间［４５１陈宽民，严宝杰．道路通行能力分析【Ｍ】．北京：人民交通出版社，２００３脚】宋歌．道路通行能力的计算川．探索与研究，２０１０Ｍ倪本会，刘继权．交通工程概论Ｄ川．北京；人民交通出版社，２００５，１０长安大学硕士论文内，道路上某一截面最大可能通过的车辆数。所以，可能通行能力的计算必须根据实际的道路和交通条件，确定其修正系数，然后根据这些修正系数乘以基本通行能力而得实际条件与交通条件下的可能通行能力。设计通行能力即实用通行能力是指在道路交通运行状态保持在某一特定服务水平时，道路某一时点、某一道路截面的通行能力能保证车流畅通无阻的通行能力作为道路规划和设计的标准。所以，只要知道道路的可能通行能力，再乘以给定水平的交通量与通行能力的比值，就可得设计通行能力。（２）交叉口的道路通行能力该类道路的通行能力是指道路的设计通行能力，主要分为十字形交叉口和环形交叉口的通行能力的计算。十字形交叉口的通行能力又可分为无信号控制的交叉口的通行能力和信号控制交叉口的通行能力。无信号控制的交叉口的通行能力的计算，首先应根据道路的重要性，确定出主、次干道，交通规则中规定主干道上的车辆有优先通过权利，即它们不用等待即可通过交叉口，故主于道上的通行能力可按路途通行能力的方法进行计算。而次要道路上的车辆则必须等待主要道路上的车辆通过交叉口后，并在后面的车辆尚未到来之前，在此间距离和时间内穿过或汇入主要道路。本文主要考虑主干道上的通行能力。有信号控制的交叉口的通行能力计算，即用红、黄、绿三色信号灯来指挥车辆的停止和前进。各国对平交口通行能力研究最为重视，其中以英、美、澳大利亚等国所提出的计算方法应用最为普遍。本文主要采用英国法，即基本饱和流量计算法。环形交叉口可分两类：一类称为常规环形交叉口，其圆形或椭圆形中心岛的直径较大，一般在２０米以上，且引道与环道的连接处即入口处一般呈喇叭形扩大。另一类就是小型环形交叉口，其中心岛的直径一般小于２０米，且入口处必须呈喇叭状，以增加车道数，因此，其优点是可以增大环形口的通行能力。常规环形交叉口，当交通量增大后，就会发生拥挤，甚至出现阻塞现象。为了解决此现象，英国在１９６６年对环形交叉口也实行了优先通行原则，即规定行驶在环道内的车辆可以优先通行。因此、不同环形交叉口和处在不问情况下，其通行能力的计算是不同的。４．１．２生产规模指标的确定生产规模指标，即与综合客运枢纽生产能力相关的指标，主要包括年平均日旅客发送量、最高聚集人数、各类交通工具平均实载数等。
第四章综合客运枢纽设施规模的量化方法（１）年平均日旅客发送量。该指标是反映综合客运枢纽建设规模和生产能力的重要指标，也是确定各类设施规模的主要依据。该指标的确定主要根据４．１．１确定的调整后的设计年度客流量进行量化。（２）最高聚集人数。是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，而并非一年中客流高峰日中最高时刻聚集在车站旅客人数。该指标主要有聚集系数法、图解法和单向班次系数法三种计算方法。本文采用设计年度日均旅客发送量乘以相应的百分比计算，其中相应百分比的确定主要参考相应规范。（３）各类交通工具平均实载数。该指标是确定各类交通方式日均发车班次和发车位数量的依据。该指标的量化方法通常通过相关调研确定实载率，用实载率与额定载客数的乘积便可求得。４．２综合客运枢纽各类设施规模需求分析综合客运枢纽主要设施可以划分为站场类设施、场地类设施、集散换乘类设施和各种辅助服务设施。４．２．１站房类及场地类设施规模确定方法【４嗣，站房类及场地类设施主要包括站务用房、办公用房、生活辅助用房、停车场、发车位及其他。这类设施规模的计算主要参考交通部颁布的各类规范、标准及建设要求，并结合实际，如社会经济发展状况及城市发展规划，做相应的调整。（１）公路汽车客运站的规模公路汽车客运站设施由生产设施、生产服务设施和生活辅助设施三部分组成。生产设施是公路汽车客运站的主要构成部分，其包括站前广场、站房、发车位和停车场等。生产辅助设施包括维修车间、洗车台、配电室、锅炉房等。生活服务设施包括司乘公寓、单身职工宿舍、职工食堂等。公路汽车客运站各类设施规模的确定主要依据《汽车客运站级别划分及建设要求》（ｒｒ／Ｔ２００—２００４）中规定的设施规模量化方法。该规范中，主要将车站等级划分为五个级别以及招呼站和简易站，且对不同级别的车站提出了不同的设施设备配置的参考意见，还给出了车站主要设施规模量化方法。公路汽车客运站规模量化具体步骤如下：首先，根据设计年度平均日旅客发送量，并以相关规划为依据，以交通运输部颁布ｆ４８】交通部．汽车客运站级别划分和建设要求．ＪＴ２００—２００４．长安大学硕士论文的《汽车客运站级别划分和建设要求》标准中的相关规定及城市规划为依据，参照通过客运量和道路通行能力两因素所确定的设计年度日旅客发送量，确定综合客运枢纽内汽车客运站的级别。其次，根据《汽车客运站级别划分及建设要求》中规定有关发车位的量化方法，根据年平均日旅客发送量的预测值，确定应设置的发车位的个数。再次，参照《汽车客运站级别划分和建设要求》，根据规范中对应级别客运站设施设备配置给出的参考意见，进行如售票厅、候车厅、停车场面积和发车位面积等各类设施规模测算。如该规范方法中规定计算站前广场面积时，一、二级汽车客运站按旅客最高聚集人数每人１．２一１．５ｍｌ计算，三级汽车客运站按旅客最高聚集人数每人１．０口计算。候车厅按设计年度旅客最高聚集人数每人１．０吖计算，停车场面积的计算一般按照同期发车数量的八倍计算，其中单个车辆所需面积按照不同客车其投影积的３．５倍计算。最后，结合实际对计算结果做相应调整。现有规范和建设要求过于陈旧，有些设施规模的量化方法已不能适合现有公路汽车客运站以人为本、舒适、现代化的发展要求，所以应对相应设施规模做有关调整。如站前广场，为满足现代化、舒适、以人为本等要求，现站前广场在原有作为旅客和行包的集散点的基础上，还应满足空间相对开阔，作为一个城市的形象，所以在规划和设计过程中，站前广场的量化依据会在原有计算基础上增加一倍，甚至多倍。候车厅的计算，因站内各设备如候车休息设备等也会占据一定的面积，且现有规范中候车厅按设计年度旅客最高聚集人数每人１．Ｏ时计算，相对偏低，所以在规划设计过程中，应将其计算标准扩大。（２）铁路客运站的规模１４９１［５０１铁路客运站的规划和设计、站内各设施布局以及各设施规模量化方法主要参照铁道部和建设部颁布并实施的《铁路旅客车站设计指南》和《铁路工程设计技术手册—站场及枢纽》。该规范根据旅客最高聚集人数的多少将铁路客运站的站房规模分为四个等级：大型站房、中型站房和小型站房，还提出了旅客站台的分类、不同类别的尺寸及相应规模，铁路客运站站前广场的面积、候车厅的面积的设计要求及主要参考依据。如规范中规定，普速铁路客站普通候车室使用面积不小于每人１．１平方米，软席候车室不小于每人２平方米，客运专线客站或城际铁路的候车室使用面积按每人１．５平方米控制，而不再划分候车室级别，即不区分软席和普通候车室。其规模量化具体步骤与公路客运站场［４９１刘志军．铁路旅客车站设计指南口川．中国铁道出版社：２００６．１．［ＳＯｌ建设部．铁路旅客车站建筑设计规范．ＧＢ５０２２６—２００７．第四章综合客运枢纽设施规模的量化方法类似，也应结合实际在规划设计过程中予以调整，在此就不赘述。（３）常规公交站的规模常规公交站由首末站和中间站两部分构成，其主要设施为停车场。所以，常规公交站规模的计算主要计算常规公交停车场的占地面积，其中公交首末站一般设立在综合客运枢纽内，公交中间站一般设置在综合客运枢纽站前广场处。在综合客运枢纽内，由于客流量较大，公交具有较强的集散能力，其运量大，所以枢纽内一般都设置公交首末站。一般枢纽内公交首末站比较简易，只需设置停车场，公交首末站的停车场要求保证在其内部所设置的每条公交线路正常输送旅客所需要的停车面积。公交首末站停车场的规模量化方法主要参照《城市公共交通站、场、厂设计规范》（ＣＪＪｌ５—８７）。其规模的计算公式如下：＆末站＝∑岛?％车扣ｌ’（４一１）式中：＆末站——表示常规公交首末站停车场的规模（占地面积），ｍ２；后——表示将枢纽作为始发站公交线路的条数；龟——表示计算第ｆ条公交线路在首末站设置停车场面积时应考虑的公交车辆数（标台），该参数一般取第ｉ条公交线路在高峰小时段公交车辆数的６０％；％车——每标台车所需在首末站设置的停车面积，通常取１００ｍ２／标车。常规公交中间站所需停车面积的计算一般与每标台车停靠所需的面积和停靠的时间有关，车辆在中间站的时空消耗一般通过停靠所需的空间和停靠时间的乘积计算得到，其规模量化方法采用时空消耗理论和广义容量理论得出，其计算公式为：∑ｂｉｓ６ｔ６厶”６６驴专Ｆ（４＿２）式中：瓯——表示常规公交中间站的规模（占地面积），册２；聊——表示在中间站停靠公交线路的条数；长安大学硕士论文匆——表示第ｉ条公交线路在高峰小时发送的车辆数，一般取ｌ卜１２辆／高峰小时；％——表示每标台车在中间站停靠所需停车面积，通常取１００ｍ２标车：气——表示常规公交在中间站的停靠所花费的时间，其中包含旅客上下车花费的时间及车辆启动所需时间等，通常取ｌ－２ｍｄｎ；丁——表示高峰小时；７７——表示高峰小时常规公交中间停靠站的利用率，通常取Ｏ．铲＿ｏ．８。常规公交站规模为首末站和中间站所需停车场规模之和，一般中间站设在临近城市道路的站前广场的部分，而首末站设置在综合客运枢纽内部停车场内。（４）出租车停车场的规模出租车停车场主要供出租车集散旅客短暂停留所用，其周转率一般较高，且进入停‘车场的出租车数量与进入停车场的候车旅客有关。综合客运枢纽内出租车停车场规模确定的公式为：?－＝瓮辛‘式中．．㈣，‰二表示综合客运枢纽内需设置出租车停车场的规模（占地面积），朋２；Ⅳ刎——表示利用出租车在高峰小时内到达和离开枢纽的客流量，人／小时；‰——表示出租车的平均实载数（人／辆）；‰——表示每辆出租车所需停车面积，通常取２５ｍ２—３０ｍ２／小汽车；∥——表示出租车在到达枢纽时，选择进入停车场运载旅客的比例，二般取在０．５到０．８之间取值；＾——表示出租车停车场的周转率。（５）社会车辆停车场的规模社会车辆停车场的规模受高峰小时社会车辆的平均实载量、每辆车停靠所需的面３５第四章综合客运枢纽设施规模的量化方法‰＝瓮等。一Ｎ融‘ｓ姚㈣）式中ｏ‰——表示综合客运枢纽内社会小型汽车停车场的规模（占地面积），ｍ２；，‰——表示利用社会车辆在高峰小时内到达和离开枢纽的客流量，人／小时；‰——表示社会车辆的平均实载数（人／辆）；‰——表示社会小型车辆的平均停车面积，通常取２５ｍ２—３０ｍ２／小汽车；也——表示社会车辆停车场的周转率。４．２．２集散换乘类设施规模确定的方法【５１ｌ集散换乘类设施主要指为需在综合客运枢纽内步行的旅客而设置的服务设施。包括‘集散客流在枢纽内步行所需的规模和换乘客流在枢纽内步行所需的规模【５２１。（１）集散客流在枢纽内步行的规模所谓集散客流是指旅客到达或离开枢纽是通过步行这种交通方式来实现的。这类旅客从进入枢纽到达乘车点或从枢纽内下车离开，均是通过步行来完成的，所以在规划和设计过程中，需要为该类旅客提供步行所需的设施。该类设施规模的计算通常采用时空消耗理论和设施的广义容量来进行量化和计算。其计算公式为：＆散孙ｋ散，‰‘上３６００ｖ，，，（４＿－４）式中：。Ⅳ集散——表示集散客流的人数；％——表示行人步行所需的动态个人空间，ｍｌ／人；厶——表示集散客流在枢纽内平均步行距离，ｍ；～——表示行人步行的速度，ｍ／ｓ。其中行人步行所需的动态个人空间及步行速度指标的确定，可参照《交通工程手册》【５１】刘伟华．公路主枢纽客货运站场规模确定方法【Ｊ】．重庆交通学院学报．２００２（３）【ｓ２】吕慎，庄焰．城市客运交通枢纽规模研究【Ｊ】．深圳大学学报理工版．２００５，４３６