第六章 港口配套设施
1.港口配套设施包括：集疏运、供电照明、给排水、消防、通信信息及水上安全监督等措施。
2.集疏运：①集疏运系统包括：集疏运设施、集疏运方式及集疏运管理。集疏运设施通常指公路、铁路、内河航运、港口、机场、仓库、堆场等；集疏运方式有水路运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输；集疏运管理指对运输计划的制定、组织、协调等。②集疏运的方式：铁路装卸线直接进入码头作业区，可以降低运输成本，在港区设置货物中心站，效率高，节省铁路投资；公路集疏运的布置方式简单，只要保证港区对外联系道路的通过能力满足港区需求，道路畅通即可；水上驳运适于江河水网密集发达的港口；管道运输适用于液体散货。③港口铁路运输作业及其组成：港口铁路系统包括：港口车站（承担列车到发、编组、选分车组和向分区车场或装卸线取送车辆等作业；也可不设置，其功能由接轨站承担）、分区车场（承担分管范围内车辆分组、集结及向前方库场、二线库场、分运中心或码头装卸线取送车等作业）、码头和库场的装卸线，以及将这些部分连成整体的港口铁路区间正线、联络线和连接线。港口出口货物时，铁路的作业步骤为：（1）接入从正线铁路（接轨站）到达港口的列车。（2）按货物的去向进行车辆分类。（3）将车辆按作业进度要求送至前方库场、二线库场、分运中心或码头库场装卸线。港口进口货物时，铁路的作业步骤为：（1）分送空车至各装车点。（2）在各装车点将待装货物装车后，进行车辆分类、集结。（3）按车辆编组要求编组后送至正线接轨站。④港口铁路的布置：纵列式（港口车站、分区车场和装卸线纵列布置。优点：调车机的取送车作业可以按顺序进行，没有折返的调车行程，有利于提高调车作业效率，各车场咽喉区的作业负担较为均衡，调车作业互不干扰。缺点：占用场地较多，作业区较为分散，不便于管理）；横列式（三者并列布置。优点：占用场地面积小；缺点：调车折返行程多，咽喉区干扰大，不便于调车作业，一般不采用）；混合式（港口车站与分区车场纵列布置，分区车场与装卸线横列布置。优缺点介于前两种之间，港口车站与分区车场间车辆取送按顺序进行，无折返行程，但分区车场与装卸线为非顺序取送车，交叉干扰较多）⑤港口车站的布置：当港口距接轨站较近，且接轨站不承担（或很少承担）铁路网中转作业或其他作业时采用联设；当港口距接轨站较远，接轨站承担一定的铁路网中转作业或其他作业，联设时交叉干扰较大，港口站设在港内，无法与接轨站联设时采用分设。联设时，可采用横列式或纵列式的配置。港口车站与接轨站分设时，有横列式及混合式两种布置型式，横列式占地少、管理方便，但作业量大时将会出现作业干扰大；混合式站坪长度短，但站内作业有折返行走，机车车辆的走向距离长，交叉干扰多。⑥分区车场：功能是接纳从港口车站送来的车组、办理本区内的车辆分编和联运车辆作业，集结由码头、库场取回的车辆，送往港口车站。作用：可以缩短装卸线调车作业时间，及时为装卸线供应所需车辆。布置形式：当分区车场的线路数目少时，可用梯形车场，缺点是线路数目多时股道的长度差较大；线路数目多时，用梭形车场，梭形车场在股道有效长度与节省用地方面均较优越，车场两段各有两端各有两条进路，便于作业。⑦港内装卸线布置型式：铁路与码头岸线垂直布置；铁路与码头岸线成斜交布置；铁路与码头岸线平行布置。有时在同一港区，可采取上述基本布置型式的混合布置。垂直布置时，铁路与码头装卸作业互不干扰，场地使用方便，相邻泊位的铁路作业互不干扰；但需要较大的港区陆域纵深，泊位较多时造成后方曲线地段多，铁路扇形面积大，适用于港区泊位少的大中型散货码头。斜交布置时，各个泊位有其单独的装卸线，铁路与码头装卸作业互不干扰，相邻泊位的铁路作业相互干扰少，便于铁路调车作业；但港区陆域的道路、库场布置不方正整齐，场地面积利用较差。平行布置多为新建港区所采用，库场布置方正整齐，陆域面积利用较充分，便于道路和各种管线布置。但是铁路作业时，平交道口中断行车，影响码头前沿与铁路后方库场之间的水平运输作业。⑧港口道路：包括进港道路与港内道路两部分。港口与全国公路网、城市或其他企业相衔接的对外道路称为进港道路。港区内部的道路系统称为港内道路。进港道路按港口公路货运量大小分为：Ⅰ类进港道路（汽车双向年货运量200万t及以上的道路），Ⅱ类进港道路（以下）。港内道路按重要性分为主干道、次干道、支道。⑨内河航运：特点：运能大、占地面积小、能耗低、污染少、效益高。作用：（1）内河航运的发展可改善沿江河地区的投资环境和交通运输条件，推动工业企业沿江河地带布局，形成沿江沿河的产业带，促进区域经济的快速发展。（2）完善区域综合交通体系，在大宗物资运输中发挥重要作用，并通过水路运输的成本优势，改善流域内的投资环境，促进投资增长。（3）内河航运可作为河口港的重要集疏运方式，利用运量大、价廉、便捷、环保的内河航运发展绿色物流，为
沿海港田拓展经济腹地提供重要保障。（4）内河航运是综合利用水资源，促进自然、经济与社会的可持续发展的重要保障。具有保持生态坏境良好、促进水资源综合利用、降低单位运输能耗、减小污染的作用。 3.供电照明：①供电对象主要是装卸机械、辅助设施、照明、通信及导航等设施。按供电负荷的重要性和中断供电所造成的损失或影响程度来划分，供电负荷一般分为一级负荷、二级、三级。大、中型港口一般采用双回路供电，双回路的电压等级相同，设有35~110kV变电站，是港口供电系统的中枢。②室外照明包括码头面、堆场、铁路站场、道路等。照明方式可分为一般照明和局部照明，一般照明是指大面积的普通照明，局部照明是指工作部位加强照明。
4.给排水：①港口设计用水量按最高日用水量考虑，由船舶日用水量、生产日用水量、生活日用水量、环境保护日用水量、消防日用水量和未预见日用水量组成。②配水管网：布置早期需采用枝状布置时应考虑未来连成环的可能，要考虑当地冻土深度和地面载荷等因素。③港口排水系统：分为分流制、合流制；分流制指用不同管渠系统分别收集和输送各种污水和雨水的排水方式，需设置两套管道，投资大，优点是减少了污水处理量，能保持污水管道有适当的充满度和自洁流速，使污物不在管道内沉积，新建的排水系统宜采用分流制；合流制是指用同一管渠系统收集和输送污水和雨水的排水方式，这种制式管理布置方便，但管径和污水处理设施均需加大，非雨季管道流速过低，工作状态差。④港区消防：装卸区和储存区是港口防火的重点。港口码头的普通建、构筑物之间，根据类型、层数、面积和耐火等级等条件的不同设置防火间距，是预防和控制港口码头火灾的有效方法。
5通信与信息系统：是港口生产的重要组成部分，是提高港口营运效率，并对国内外船舶提供公众通信的重要手段。通信系统包括：有线电话通信系统、海岸电台及甚高频电台系统、互联网及电子商务系统。①调度电话系统是港口企业中生产指挥调度工作的主要手段，分为一、二、三级调度制。②信息化建设是提高港口服务水平和港口竞争力的重要途径。
6.水上安全监督：港口海域的灯塔、灯桩和浮标等助导航设施以及通信系统工程、VHF基站以及电视监控系统等是水上安全监督的重要基础设施。进出港口是船舶航行中风险最大的一段航程。 船舶通航服务站（VTS），又称航管站，主要由岸上雷达系统（包括电视扫描光栅显示器）和无线甚高频电话岸台组成，可大大减少事故率；功能：（1）监视进港航道、锚地、掉头区的船舶动态。（2）在雾天或视线不良时，通过甚高频无线电话向船舶提供导航信息，如船位、航向、航速及到达转向点距离、偏离航道轴线情况及周围相关目标动态等。（3）在恶劣气候或台风季节，监视抛锚船舶的锚位移动并及时发出警告。（4）监视水上航行危险区或禁止抛锚区，遇有危险状态或违章现象及时发出警告。 第七章 港口发展规划
1.①海洋运输的特点：可利用天然航道，不受道路、轨道的限制，通过能力较其他运输方式大；载运量大；运费低廉；易受自然条件和季节性的影响，航行速度较其他运输方式低，风险也较大。②基于分析集装箱运输对港口发展的影响，可以把港口分为干线港、支线港和喂给港。③港口分代：第一代港口：港口作业和活动的范围局限于码头及相关水陆域范围内，与用户之间只是非正式、临时的服务与被服务的关系。港口活动相对“独立”，功能相对“单一”。第二代港口：生产车间与传统的港口设施交叉布置，形成了封闭港区的部分开放。港口不同部门之间活动联系更为密切，自发地协调步调。港口功能相对“扩展”，成为运输枢纽和工业活动基地。第三代港口：港口成为国际贸易的综合运输中心和后勤基地，以适应跨国公司经营的需要，有传统港口服务，工业服务，商务、信息和分运，高效率的口岸行政服务。第四代港口：是适应国际港口发展，为客户提供供应链整体优化、满足物流柔性化需求、提供低成本、低消耗、优质高效服务的绿色物流节点，处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等因素；集体特征为：绿色港口，科技港口，面向供应链体系的服务型港口，第四代港口之间的协同关系成为主流。③港口规划要注意：（1）规划的系统性，把港口作为综合运输系统中一个组成部分来考虑。（2）为港口确立多种运输方式的集疏运系统。（3）调协港口与城市发展之间的关系。（4）应分析具体港口与主要国际航线相对位置、对主要生产或消费中心的服务半径、与腹地运输连接设施的通过能力、依托城市对港口服务功能的衔接程度、修建深水航道、泊位的自然条件等，确定港口的性质和发展地位。（5）要对不同港口统筹定位。
2.可行性研究是建设项目立项、可行性研究报告审批和项目申请报告核准或备案的主要技术依据，分为预可行性研究和工程可行性研究两个阶段。预可行性研究应对港口建设项目是否可行进行初步判断，依据港口布局规划、总体规划，分析腹地经济发展趋势和港口运输需求，预测港口吞吐量发展水平，论证项目建设的必要性和建设规模。工程可行性研究应依据批准的项目建议书，深入分析腹地经济社会发展趋势和市场供需状况，进一步完善港口吞吐量预测内容，论证项目建设的必要性，合理确定码头建设规模和建设时机。工程可行性研究是项目建设与否的决策依据，也是确定该工程项目规模、建设周期、资金筹措等重要问题的主要依据。
3.港址选择:分两个阶段：区域范围内的港址初选、初选港址比选。①港口平面布置型式：（1）自然地形布置型式：适用于河口、海湾潮汐水道以及天然海湾上建设港口，一般投资省，泊位基本沿岸线布置，船舶靠离比较方便。进港航道和港池回淤通常是这类港口的制约条件。（2）填筑式布置型式：最常见，可以取得减少投资的效果，新增土地资源的同时可减少弃土对海洋环境的影响。（3）挖入式布置型式：多见于河港和河口港，通常是在悬移质泥沙输运而含沙量很低或泥沙输运以推移质为主的地点被采用。岸线资源短缺且陆域土地资源丰富的开敞海岸或内河均可考虑挖入式。挖入式布置在入口处修建防波堤,既防波叉防止沿岸泥沙入侵。（4）人工岛布置型式：可以降低工程造价。②港口选址的基本要求：1.总体发展要求：港址选择应符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并且技术上可行，经济效益、社会效益和环境效益良好。2.航行与停泊要求（决定性因素）：进港航道水深和码头水深条件，需满足相应吨级船舶吃水的要求；开挖的航道和港池，维护性挖泥量不能太大；水域宽阔，具有可布置船舶回旋、制动、港内航行、停泊作业和港池等水域；水域地质条件好，承载力高，对抗震相对有利的地段往往可以减少水工建筑物的投资。3.岸线及陆域要求：有足够的岸线布置不同的作业区，对危险品和污染严重的货种，能保持与其他区域有足够的距离。港区平均纵深应保留一部分未来发展的空间，考虑港口发展和功能拓展的需求。对于采用铁路进行集疏运的港区，应有足够的面积和适宜的地形布置铁路设施。港外疏港道路能方便地与国家高速公路或公路干道相衔接。不穿越或少穿越城市干道。在内河水网发达地区，港址可充分利用水运集疏运条件，包括可能开挖一定长度的运河使港区与水网相连。水、电接线方便，区外工程投资适度。选址时宜利用荒地、劣地，原则上不占或少占良田，避免大量拆迁，充分利用疏浚土方或就近取土造陆。③港区与城区合理布局：（1）港口和城市发展的主要方向应互不干扰。（2）港口最好设在城市的下风侧。（3）港口中为当地工业生产和公众生活服务的客货码头宜布置在市区或接近市区。（4）保有一定的海滨、沿江公共亲水岸线，市中心临近水面，使城市竞蒲梅滨、浯江气息。（5）进港铁路应避免分割城区，铁路与临港王业区及仓储区有方便的联系。（6）港口物流园区的规划。④港区的划分：1. 开敞式布置2.规划专业化码头3.货物分区4.客运区5.支持系统基地6.陆域发展空间。
4.岸线：岸线是某一水位时的水浸线或淹没线，在沿海地区的海岸线是指平均高潮面与陆地的交界线，包括大陆岸线和岛屿岸线；在内河地区，岸线是指驳岸及其规划线，即自然岸线。港口岸线是具有自然和人工双重属性的不可再生资源。岸线规划主要原则：（1）适应性原则：港口岸线规划应服从经济社会发展的总体战略和目标，满足腹地对港口规模的要求，适应港口自身发展的需求。（2）协调性原则：港口岸线规划要与城市总体规划、海洋功能区规划、水利规划、环境保护规划等有关规划相协调，充分考虑各行业和城市发展对岸线的需求，综合平衡、统筹规划。（3）优先性原则：港口开发对岸线资源的开发条件要求较高，备择性较窄，宜港岸线应优先满足港口建设的需要，尤其是可供连片开发的港口深水岸线。（4）可持续发展原则：必须充分考虑港口未来发展的需要，远近结合，有序开发，有效保护规划期内暂不开发的岸线资源，以保证港口可持续发展的需求。（5）合理性原则：坚持深水深用和集约化利用原则，合理布局各类港区，提高岸线的利用效率，避免重复建设。岸线的使用与保护：岸线资源首先是公共资源，应充分满足公共利益需求，保留自然岸线形态和城市生活岸线、创造公众亲水空间，对港口城市的可持续发展具有重要的意义。当港口建设要使用岛屿岸线时，要坚持科学规划、保护优先、合理开发、可持续发展的原则。不能改变自然保护区内海岛的海岸线。在未经批准的情况下，严格限制填海、围海等改变有居民海岛海岸线的行为，严格限制通过填海造地等方式将海岛与陆地或者海岛与海岛连接起来的填海连岛工程建设。