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可转导叶的安装角将始终固定在? =44?的位置上。当机组的转速升到额定转速 时，带动齿圈动作的油动机，在液压油的作用下，通过活塞和连杆机构的动作，使大齿圈转动一定角度。这样，就把每个可转导叶的安装角迅速地开大到?=80?的位置上。此后，当机组进入正常运行状态后，压气机进口可转导叶的安装角将始终保持在 ?=80?的位置上。 3.2.3控制供油规律
因为燃油的流量可单值地控制发动机的工作状态。 当发动机接近或进入喘振区时,通过燃油流量的控制。可以改变发动机的状态,从而使发动机退出喘振区域。
3.3正确操作, 精心维护发动机,也能避免喘振的发生
在起动发动机或推油门增大发动机转速时,必须按操作程序,做到步骤正确,动作柔和,应避免小速度大转速运行,加速时推油门不可过猛,否则易引起发动机喘振。
维护不良, 如压气机机叶片锈蚀,表面不光滑;叶片被吸入物打伤, 破坏了原来的叶型; 进气道表面粗糙不平,油漆层脱落,划伤或变形等都会引起流量系数下降,引起喘振。 3.4 战斗机发射武器时发动机喘振采取的措施
当战斗机发射武器时，应根据当时的飞行状态和武器种类及其在飞机的位置的不同情况，预先控制发动机（推进系统）有关的可调机构，短时提高发动机的喘振裕度，防止发动机的喘振 熄火和空中停车国内外的研究结果表明，当飞机发射武器时，发动机可能采取的预防措施有：合理的设计武器的布局；采取措施减少尾喷燃气射流直接进入发动机；在进气道上安装防喘气门或给进气道喷水，降低进入发动机的燃气温度；给燃烧室补氧；调节压气机导向叶片和尾喷口面积；强制性地减少供油量，等等。
在上述预防措施中，减少供油量是最有效的 通过对有关发射武器引起压气机失速喘振的试验数据分析之后，一般认为引起压气机失速喘振的主要原因，在于发射武器时进入发动机的空气质量 流量减小，而供油量却几乎保持不变 这样，燃烧室中的单位加热量就显
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得过大,尽管压气机进口流量减小了,但由于燃烧室出口温度提高，仍然会造成涡轮导向器严重堵塞 这种严重堵塞，使压气机各级气流冲角加大,原有的级间匹配关系遭到破坏，从而导致压气机失速喘振减少供油量，能消除和减轻这种堵塞程度，恢复各级的正常流通能力，因而能起到抑喘、防喘作用。
3.5 飞行过程中发动机喘振采取的措施
航空发动机在使用中，由于内部原因或外来因素的影响，压气机通道中气流受到扰动，可能引起压气机失速和喘振等气动不稳定工作状态 发动机防喘系统接受防喘盒发来的脉冲信号，实现脉冲式中断和恢复发动机的主燃烧室供油，以清除发动机的喘振状态，通过研究，可从如下方面预防喘振：
3.5.1 副油路节流嘴直径（压降）对主调节器的影响
防喘调节器主 副油路节流嘴的选取，应以切油过程燃油压力的变化作为标准，选取合适的主、副油路节流嘴直径，可以有效地降低系统的燃油压力脉动，防喘装置切油异常的主要原因，是主、副油路节流嘴尺寸选择不当，导致切油时燃油压力脉动，引起燃烧室燃烧效率下降，甚至导致爆燃等现象；以及由于燃烧品质较差，导致发动机转速下降过多，在燃油流量不断上升的情况下，转速却在下降，可能导致发动机富油熄火。
解决办法：选取合适的主 副油路节流嘴，降低切油过程发动机供油量脉动，提高燃烧品质。
3.5.2 升压限制器投入工作点对防喘切油的影响
升压限制器和流量分配器共同工作，按给定的控制规律，保持发动机主燃烧室供油量 其中升压限制器，决定着副油路压力随时间的变化；而流量分配器，决定着与副油路压力相应的燃烧室主副油路供油量。
由于该发动机的最大状态供油量高于原有型号发动机，而且发动机的最大状态副油路燃油压力升高，而升压限制器的退出工作点仍维持不变，由于升压限制器退出工作后加速过程由中腔层板节流器控制，供油量增加较快，可能会导致发动机加速过程异常，应提
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高升压限制器退出工作点副油路压力。 3.5.3 定压源不稳定对防喘切油过程的影响
在切油过程中，流量分配器活门前的压力存在脉动，燃油泵后的压力也会随之变化，因此，定压活门进口的压力是不断变化的，定压活门出口的压力也会有一定的变化，因此应选择动态性能较好的定压活门，保证切油过程中，定压油压力保持在允许的范围内，而定压油油压在一定范围内的脉动，不影响切油过程进行。 3.5.4 副油路节流嘴直径改变对主油路节流嘴影响
在主油路节流嘴大小一定时，随着副油路节流嘴的减小，切油后油压有所升高，流量分配器前油压也有所升高 切油前后油压变得较为接近，切油过程将变得比较平稳，但是由于切油后油压的升高，可能导致恢复供油时，燃油压力升高过大，我们可以通过实验来取得主 副油路回油活门前的节流嘴直径的合适大小，使切油过程中油压变化较为平稳。
3.5.5 层板节流器流量对防喘切油的影响
层板节流器的主要功用，是限制流入联锁活门左端的燃油流量。 联锁活门的作用是：当系统一旦发生故障，使控制活门不能在 0.15s 后回位而仍然留在最左位置，从而使断油活门停留在切断位置，联锁活门则继续右移，经过大约 0.5s 时，控制换向，从而保证向发动机主燃烧室的正常供油。
四、总结
经过了三个多月的学习和努力，我终于完成了《怎样防止发动机喘振》的毕业设计论文。从开始接到论文题目到系统的实现，再到论文文章的逐步完成，每走一步对我来说都是新的尝试与挑战，这也是我在大学期间独立完成的最大的项目。这段时间里，我学到了很多知识也有很多的感慨，再回首这两年多时间的学习中，感觉自己有太多的知识没有完全掌握，有太多的知识点还不是很了解。我开始独立的学习，查看有关的资料和书籍，让自己头脑中的模糊概念逐渐清晰，使自己非常稚嫩的设计逐步完善起来，每一次改进
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都是我学习的收获，每一次验证的成功，都会让我兴奋很长的一段时间。虽然我的设计还不是很成熟，还有很多不足之处，但都有我的汗水的付出，都是我的劳动成果。我相信其中的酸甜苦辣最终都会转化成甜美的果实。
航空发动机属于高速旋转式机械，长期处于高转速、高负荷、高应力和高温的环境下工作。发动机上有许多个零件，即其本身工作状况和外界环境都十分复杂，使发动机容易出现故障，所以发动机属于多发性故障的机械。而本论文所研究的喘振，是发动机最为常见，最致命的一种故障，本论文从：故障的表现、故障产生的原因、故障解决的方法。三大方面入手，来阐述这一故障，从形成到产生到具体的解决。
这次做论文的经历使我受益匪浅，在这过程中，用心的去做好一件事，是一件非常快乐的事情，也体会到，只有不断地学习来充实自己、武装自己。才能在这竞争的大流中，处于先进的位置，没有学习的过程也就没有研究的能力，没有自己的研究，也不会有所突破。希望这次经历让我在以后的工作学习中不断激励自己继续进步。
五、致谢
两年多的充实生活告诉我，民族需要掌握先进的理念、具有国际视野、熟悉具体环境的实战先锋；也告诉我，只有不断经历考验、挫折、甚至失败，才能逼近我们最终的理想。生于斯时，长于斯境，唯以双倍的努力、十倍的耐心、百倍的豪情和千倍执着来完成原赋的使命。
在此，首先要对我指导老师周，致以最诚挚的谢意。在毕业设计过程中指导老师对我进行了耐心的辅导，帮我解答了设计中的疑难问题，并给我介绍相关的理论、专业方面的书籍、资料，解决了在设计过程中遇到的难题，设计过程中给了我许多修改建议，使我顺利的完成了此次设计工作。
还有我的同学、朋友们，是他们的支持才能让我，渡过了一次
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次难关，走到了现在，顺利完成了此次设计。
最后我要感谢我的父母，是他们的汗水换来了我今天这来之不易的幸福生活，他们期待的目光、温暖的关怀，是我不断努力进步的源泉，让我有了坚定地信念去完成自己的目标。
即将结束我的校园生活，步入社会。前方的路，将会更加充满机遇与挑战、风险与快乐，压力与动力并存。也相信我和同仁们将来的事业必将涅槃之凤、浴火之凰，更加相信不朽的民族精神将引领我们去创造新的奇迹。
最后祝老师和同仁事业腾飞，生活幸福安康！
六、参考文献
（1） 吴 虎, 蒋建军. 加力涡扇发动机喘振与消喘模拟. 航空动力学报, 2006 ; 2( 21): 275) 279
（2） 燕洪文. 对 JT8D2217A 发动机喘振的探讨. 民航经济与技术, 1995 ; 11 ( 167): 44) 45
（3） 刘万学. 现役燃气涡轮发动机喘振监控系统的研制. 推进技术, 1989 ; 8( 4 ): 34) 38
（4） 王玉山. 燃气涡轮发动机原理[ M] . 西安: 西北工业大学出版社, 1998.
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