2013轨道运营管理师A、B卷 名词解释
1、道岔：引导列车由一条线路转入或越过另一条线路所用的设备。 2、节能纵波：有利于列车启动加速与进站减速制动，降低运行成本和设备损耗。 3、全日行车计划：城市轨道交通全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。
4、共线车站：两条运营线，在某一段范围内，设置成共线的形式，在这一范围内所有车站均为共线车站
5、轻轨：一种中容量的轨道交通系统，每小时客流量在1-3万人次之间。 6、正线:贯穿区间与车站供列车日常运行的线路。
7、列车运行图：又称时距图，是维持运营秩序，保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划，是行车调度员指挥列车运行的基本依据。
简答题
1、地铁的特点。
（1）一般线路全封闭，在市中心区域大部分位于地下隧道内； （2）容量大、速度快，安全、准时、舒适； （3）单位能耗低，建设成本高；
（4）适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域； （5）一般认为，人口超过百万的大城市就应考虑修建地铁。 2、简要说明移动闭塞系统的特点。
（1）线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态的,并随前一列车的移动而移动；
（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不追尾；
（3）制动的起点和终点是动态的,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大； （4）可实现较小的列车运行间隔；
（5）采用地-车双向传输,信息量大,易于实现无人驾驶；
（6）安全可靠，维修量小，成本低，节省人力，办理闭塞速度快，效率高，可避免因线路中断而引起的闭塞失效；
（7）提高了区间行车密度，提高区段的通过能力。 3、城市轨道交通线网规划的目标是什么？ （1）线路要尽可能直接地与交通目标一致； （2）尽量经过闹市车站，以满足更多的需求；
（3）在相关的交叉点与其他轨道交通线有良好的换乘设计；
（4）尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力；
（5）线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利于扩大需求； （6）外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施；
（7）战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站； （8）要考虑残疾人出行通道。
4、站前折返及站后折返优缺点。
（1）站前折返方式：列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作。站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定的威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。
（2）站后折返方式：站后折返避免了进路交叉，安全性能良好，而且，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般来说。站后尽端折返线折返时国内外城市轨道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交路提供方便；环行线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨损也大。主要不足是列车折返时间较长。
5、试简述城市轨道交通系统的运营特性。 （1）系统联动；（2）时空概念；（3）统一指挥；（4）高效管理；（5）优良服务；（6）其他特性如上下行分线运行，折返不调头，客流有高峰低谷分别，养护困难。
6、车站设计原则。
（1）符合规划：站址的选择应满足轨道线路设计及运营的要求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划的要求；
（2）满足客流：车站规模并需满足元气客流的需要，保证乘客安全，迅速疏导，布置紧凑，
并且有良好的乘车环境；
（3）换乘便捷：与其他轨道交通线交会的换乘站应选择便捷的换乘形式； （4）合理布局：车站布置要方便乘客使用，迅速进出站，做到无障碍通行，且要求良好的通风、照明、卫生、防火等设备条件，以提供旅客安全和舒适的乘降环境；
（5）适应环境：地面、高架和地下车站所处的位置不同，其建筑设计应各具特色，因地制宜考虑建筑风格，力求与城市景观相协调；
应用题
1、某城市市中心区面积为80km2，全市远景面积600km2，线网规划密度市中心区为1.5km/km2、城市中心外围区为0.25km/km2，试计算该城市远景城市轨道交通线网规模。
解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270（千米） 答：该城市远景城市轨道交通线网规模为270千米。 2、试说明道岔、进路的联锁关系（以图表示）。 道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其工作位置，这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系用图表方式表达出来。
图中进路1是I股道下行接车进路，进路2为II股道下行接车进路。进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#道岔在定位。从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位，表中的意义是，进路1与1#道岔之间有反
位联锁关系，即1#道岔不在反位，进路1就不能锁闭，反过来进路1锁闭后，把1#道岔锁在反位位置上，不准许1#道岔再变位。进路2与道岔1存在着定位锁闭关系，即1#道岔不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把1#道岔锁在定位位置上，不准许1#道岔再变位。
3、下图为某城市最大断面客流量，满载率取1，采用4辆编组方式，列车设计实际满载量为632，列车周转时间为66min。 计算：（1）早高峰小时所应开行列车对数；（2）运用车辆数。
解：①
n高峰?pmax,i?12632?19.99?20对
(cp*?)632*1Ii?60②
ni?3min
N?n高峰*?列*m60?20*4*6660?88辆
论述题
1、随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市
出现了交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等问题。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。论述：交通拥挤带来的不利影响，城市交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。 答：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。 产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长； （2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行；
（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题；
（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态；
改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长；（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力；（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通；（4）合理科学地对城市进行规划；（5）对城市交通进行科学管理等。
2、试论述：我国发展轨道交通的必要性。
答：我国社会主义建设事业的不断发展，促进了城市经济的发展，城市化进程加快，城市化率不断提高，但是城市基础设施的建设远远落后于城市化的发展程度，如今“行路难，乘车难”的矛盾已经严重影响市民的工作学习生活，长期下去将影响城市经济的发展，而我国大中城市的交通现状为： （1）交通阻塞，行车速度慢
交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为我国许多城市普遍存在的突出问题，就连新兴城市也出现类似问题； （2）交通秩序混乱
我国城市传统的混合用地模式，即步行等低运量的公共交通工具为主的出行方式限制了城市客流的疏散，各种车辆在道路上混行，交通次序混乱，交通事故频发； （3）能耗多，污染严重
我国一些大城市环境形势日益严峻，大气污染严重，北京等城市被列入世界十大空气污染最严重的城市，而大量的汽车尾气排放是造成大气污染的重要原因之一。
出现这样的问题的原因有： （1）道路面积少
交通阻塞的关键在于城市道路面积和城市面积比例以及人均道路面积太低。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，改革开放以来，才有较大发展，但仍远远低于国外大城市水平； （2）人口密集，客流量大
近二十年来我国城市化步伐加快，大城市、特大城市增多，人口密度较大。而我国许多大中城市交通主干道的高峰每小时客流量均超过3万人次，有的高达8万~9万人次，低运量的公共交通运输工具很难适应客流增长的需要； （3）缺乏科学的现代化管理
路网规划不合理，各种交通工具换乘、联运不方便，停车场、加油站、维修点配套不齐，现有的道路、高架、地铁使用效率不高，居民利用机动车出行的程度低，市民的交通文明意识和交通法规有待提高和改进；
针对城市化水平不断提高，客流量越来越大，道路面积较少的现状，尤其是针对交通主干道的高峰每小时客流量超过3万人次，有的甚至高达8万~9万人次这一情况，单单采用运能较小的公共汽车已经不能解决问题，而自行车与步行方式只能作为短途客运的补充，发展大量的私人轿车与国情不符。而地下铁道与轻轨交通作为能大量、快速安全的运送乘客的一种新型公共交通方式，是城市公共交通发展的大势所趋。安全、高效、有序、经济、环保的发展城市轨道交通，逐步使城市交通供求平衡，实现可持续发展。
2011轨道运营管理师A、B卷 填空题
1. 车辆保有数计划包括 运用车辆数、在修车辆数、备用车辆数。
2. 运行图编制过程中存在一些实际问题包括 商业需求、基础设施能力、列车性能与运行时间、
随机干扰、不停站运行。
3. 列车自动控制系统（ATC）包括 列车自动防护子系统、列车自动运行子系统、列车自动监控子系统、计算机连锁设备。
4．提高城市轨道交通运行速度有 减少加减速时间、减少列车运行时间、减少列车停站时间三种途径。
5. 列车自动防护系统主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。
6. 地铁车站按运营功能可划分为 终点站、中间站和换乘站。 7.设备维修一般有 全部外协、全部自修、部分外协三种形式。
8.目前在世界的各大城市轨道交通中， 香港地铁能做到投资回收，汉城地铁的盈利能弥补投资新加坡地铁和莫斯科地铁能够收支平衡运营。 9. 列车运行图上每个列车均有不同的车号与车次。 10.城市轨道交通系统可分为 列车运行系统 、 客运服务系统、及检修保障系统。 11.地铁运营主要指标及信息包括：运营数据、设备维护、安全运营、服务质量。 12.主要采用的票制方式有 单一票价制、分段计程票价制和综合票价制三种方式。
13. 全日行车计划编制的依据包括：营业时间计划、全日分时最大客流断面分布、列车运载能力、设计实际满载率。
14.我国平常工作日列车非高峰小时段为6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。 15.列车开行频率取决于：列车的加速能力和制动能力、信号系统、停车精确性、列车长度、 列车停站时间、端点站。
16.线路能力主要由 最小列车间隔 和 车站停留时间决定。 17.四显示固定闭塞信号灯光显示包括 红、黄、绿及黄绿，一共为四个闭塞分区。
名词解释
1.长交路、短交路：长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线／站后折返；短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务。
2.线路能力：在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。
3.移动闭塞：闭塞分区长度与位置均不固定，随前方目标点的位置、后续列车的实际速度以及线路参数而不断改变的，与固定闭塞分区相对的移动的闭塞分区。 4.运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度及折返站停留时间有关。 5.全日行车计划：城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。其决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。
6.客流计划：客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依据。
7.备用车辆：为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障而准备的技术状态良好的车辆。