连杆轴瓦响的判断如下：
(1)逐缸断油试验，从怠速到中速，转速再升高，抖动油门，响声随发动机的转速升高而增大。轻轻地抖动油门，可以听到“格楞”的响声，而且响声在加油的瞬间突出，断油响声减小；恢复供油的瞬间响声变大；听到这种声音，即可判断为连杆轴瓦响。
(2)拿掉机油加油口盖，能听到较强的“当、当”的敲击声。
(3)车辆在运行中，加大油门，或由低速挡猛加油时，听到发动机的“当、当”的敲击声。
故障排除：
更换连杆轴瓦，保证适当的配合间隙。 (三)活塞敲缸异响 故障现象：
(1)活塞敲缸是指在工作行程开始瞬间(或当活塞上行时)，活塞在气缸内摆动，其头部与缸壁相碰，发出声响。
(2)敲击声在怠速时明显，为“铛、铛”响声，与连杆轴承响相似。
(3)响声随发动机温度变化而变化，冷车时较响，热车时响声较轻或消失。当突然加大油门时，就变成“嗒、嗒”的敲击声。
(4)多缸敲击时，由怠速提高到中高速时，声响噪杂无序。 故障原因：
(1)冷车启动时，由于活塞冷缩与气缸壁间隙较大，出现明显的敲击声，热机后活塞膨胀而与气缸壁间隙减小，故响声弱或消失。
(2)由于燃烧不正常，柴油机“工作粗暴”，迫使活塞与缸壁碰撞而敲缸。
(3)活塞与缸壁长期摩擦而磨损，相互间隙增大，在工作行程开始瞬间，活塞在气缸内摆动而敲缸。
(4)连杆弯曲或扭转等原因使活塞在气缸内偏斜不正，造成气缸不正常磨损，使活塞敲击缸壁。
故障判断：
(1)将机油加油口盖打开，用起子头抵触机油加油口一面的缸壁，将耳朵贴在起子木把上，如所触处活塞敲缸就可听到有震动的敲击声。
(2)逐缸断油，采取逐缸断油的办法来确定敲缸的位置，如果断到某个缸时，声音明显的减小或者消失，而当恢复供油时能听到明显的“嗒嗒”声音，说明是该缸的活塞敲缸。
(3)为了进一步证实该缸活塞敲缸，可以将该缸的喷油器卸下来，向气缸内加入少量CD级中增压机油(起密封作用)，再装好喷油器，启动发动机，敲击声消失或减弱，运行一会敲击声再度出现，则是该缸活塞敲缸无疑。
(4)若冷机时有轻微敲击声，热机后消失，可暂不修理。 故障排除：
发动机热机敲缸显著，应送修。 （四）活塞环敲击声 故障现象：
发动机发出比较钝哑的“啪啪”响声，随着发动机转速的升高，声音也随之增大，并且还变成较杂碎的声音。
故障原因：
(1)活塞环间隙过小，热机后膨胀，紧压在缸壁上而卡死在气缸内。
(2)活塞环槽积炭过多，使边隙过小，甚至无间隙，端隙受积炭影响，无膨胀余地，以致活塞环卡死在气缸内。
(3)活塞环断裂。
11
(4)由于缸壁磨损，气缸顶部出现凸肩，重新调整连杆衬瓦后，使活塞环与缸壁凸肩相碰。
（五）活塞销敲击声 故障现象：
(1)活塞销敲击声是上下双响(活塞每一工作行程上、下各一次)，声音较脆。
(2)怠速时响声较大较清楚，突然加大油门时，响声也随之加大加快，高速时响声混浊不清，热机后响声甚至更大。
故障原因：
(1)活塞销与连杆衬套磨损过甚而松旷。 (2)活塞销与销座孔配合松旷。 (3)活塞两端面与锁环碰击。
(4)润滑不良引起活塞销严重烧蚀。 排除方法：
更换连杆衬套或活塞销 (六)气门脚异响 故障现象：
怠速时，在气门室处听到有节奏、清脆的“嗒嗒嗒”声，若用厚薄规逐个插入气门间隙，声响减小或消失。
故障原因：
气门间隙过大或气门摇臂与气门杆顶端磨损不均匀造成。 故障排除：
重调气门间隙，若摇臂端头偏磨应检查维修。 (七)气门座圈响 故障现象：
与气门脚响相似，但比其响声大，且声音忽大忽小，为“嚓嚓嚓”声，在发动机低温初发动时易出现。
故障原因：
座圈选材不当，受热后产生变形而松旷；镶配时，过盈量选择不当。在工作中冲击振动而松脱出，导致与座孔碰撞。
故障排除： 更换座圈。
(八)正时齿轮异响
12
图 2.4 正时机构
1、凸轮抽正时皮带轮 2、齿形带张紧轮 3、固定螺栓
4、张紧轮支架 5、螺母 6、可调叶轮支架 7、反作用弹簧加载推杆
8、正时齿形带 9、附件箱皮带轮 10、曲轴正时齿轮
11、滚轮固定螺母 12、张紧装置可调液轮
故障现象：
原因不同，现象也不同，齿轮啮合间隙过大的声响：怠速运转时，有轻微的“嘎啦、嘎啦”声，无节奏；中速时明显；高速时杂乱，并有破碎声。齿轮啮合间隙过紧的声响：是一种“嗷嗷嗷?.”的声音，且发动机转速越高声响越大。齿轮啮合不均匀的声响，是一种“哽哽哽”的有节奏的声响，发动机转速越高声响越大。此声来自凸轮轴齿轮是间响，来自曲轴齿轮是连响。齿轮轴窜动声响，是一种连续不断的“嘎嘎嘎?.”的声音，并伴有齿轮室盖的振动。
故障原因：
(1)齿轮长期使用造成磨损；
(2)更换曲轴轴承或凸轮轴轴承使两轴中心远离或靠近； (3)齿轮齿形过厚；
(4)凸轮轴轴向间隙过大； (5)正时齿轮紧固不良。 故障排除：
更换或修整齿轮，调整中心距或轴向间隙。 (九)气门间隙调节器异响 故障现象：
一汽金杯汽车CA488发动机采用了能自动调节气门间隙的调节器，有时该调节器会产生类似于挺杆敲击的异响。
故障原因：
(1)机油压力低；
(2)有气泡的机油进入间隙调节器中； (3)走合时间不够；
13
(4)气门导管磨损；
(5)摇臂凸轮碰击气门弹簧座圈；
(6)摇臂松动或在最大升程处时系统仍有间隙； (7)液压间隙调节器失效。 故障排除：
(1)查机油油面高度，若不符合要求，要修正，防止因油面过高或过低使气泡随机油进入气门间隙调节器；
(2)若因走合时间不够而发响，继续将发动机低速走合1小时； (3)检查机油泵或集滤器有无漏气地方，若有，及时修理； (4)拆检清洗气门间隙调节器，并进行修复。
14
3曲柄连杆机构与配气机构在各主要汽车厂商中的研发
当前人们关心的问题是全球变暖，减少CO2排放是汽车厂商要面对的问题，而其问题的关键所在就是发动机技术。发动机是汽车的动力源泉，如何提高其动力、降低油耗和减少废气排放，则其两大核心：曲柄连杆机构和配气机构，是所有汽车制造商花费巨大精力研究的课题。下面我介绍一下各大汽车厂商在这方面的研究成果：
3.1本田VTEC
VTEC是本田开发的先进发动机技术，也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。最早出现在1989年，是本田的专有技术，国产雅阁就采用该发动机。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”。VTEC全称是可变气门正时和升程电子控制系统，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。
2001年，HONDA再次向世界车坛推出了新一代的VTEC技术，名为i-VTEC
（intelligent-Variable Valve Timing and Lift Electronic Control 智能可变气门相位及升程电子控制系统）i-VTEC就是在VTEC引擎上加入VTC（Variable Timing Control 时机变量控制）的装备，从名字就可以看出来，它也利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来\连续式\地转动凸轮轴的开与关，所以就达到了所谓的\气门重叠角的控制\，这就是进、排气门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC操控，使凸轮轴转动些角度(向右，向左)，进而提早或延迟去驱动到气门的开或关的时间，这跟VVT-i中的调节器有一样的功能，i-VTEC也跟VVTL-i一样的组合出\可连续性\变化的气门正时与气门重叠时间，\2-stage\改变升程的可变气门机构於引擎的进气端与排气端。此系统最大可以将点火提前角提早50度，还加入了可变进气歧管技术，以改善低转扭力反应，例如大名鼎鼎的美版Acura RSX Type-S（DC5）上搭载的K20A2，升功率为110ps。现在，装有i-VTEC的引擎已经被充分运用在HONDA的各系列车型当中，消费者已能充分感受它带来的高燃油利用率和低油耗的成果。
3.2丰田VVT-i
VVT-i是丰田独有的领先发动机技术，VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智能可变配气正时系统”。该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与
15