Windows风格，操作简单，人机对话直观易懂；在软件设计中为日后的维护提供简洁的维护模块；具有完善的帮助文档。
11． 兼容性良好，针对车站系统各个版本开发了相应的确报系统接口，包括内嵌式的确报系统和外延两种。
二、 货票信息综合应用系统
铁路货票信息综合应用系统以货票信息管理系统为基本依托，利用车站财收四、装载清单作为审核和中转依据，对相关货运信息做综合处理，为路局等各级业务管理部门和政策部门提供基础数据，以便进行宏观决策、业务咨询等活动。
1．系统目标
(1)在路局建立完整的电子货票库。
(2)开发联机分析处理系统，提供联机查询功能。 (3)建立共享数据环境，实现各相关管理系统互通互联。
该系统的最终目标是建立统一的、全面的货票信息综合应用和决策支持系统，提高铁路信息资源的利用率，实现信息增值服务。
2．功能设计
货票信息综合应用系统分为路局、铁道部二级，信息分级落地、分级处理、分级建库。每级系统均包含以下基本功能：
(1)建库
①接收发送货票信息，建立铁路局完整货票库；同步生成部分固定的统计库、摘要信息库、管内发到的交换文件。
②接收审核通过的车站财收四信息，核对铁路局发送货票库并加注处理标志。 ③接收零担和集装箱装载清单信息建立清单库，在铁路局发送货票库同步完善车号信息，建立零担、集装箱货物的车与票联系；同步生成增加使用车信息库.。
④接收车站到达卸车货票信息，完善铁路局发送货票库的相关信息。
⑤接收铁道部(或路局)转发的到达货票信息，在铁路局建立完整的到达信息库；生成相应的统计库和摘要信息库；生成管外到达局(或到站)的交换文件。
⑥接收铁道部(或路局)转发的管外零担和集装箱装载清单信息，建立清单库，同步生成转发的货票中转文件。
利用以上综合信息，建立车号与货物的关系数据库，以实现车与货的静态信息查询。 (2)信息交换
①铁道部转发跨路局的到达货票信息，路局按终到站进行转发。 ②铁路局将发送货票、装载清单、财收四、到达货票报告铁道部。 (3)综合应用
①货票查询，包括指定票/车号、运输计划号、集装箱号、施封、篷布号查询、收/发货人代码的完整货票查询和指定品名、票种、发站的摘要货票查询。
②统计分析，包括路局间使用车去向、装车及去向统计、车种别装车及去向统计、品类别装车及去向、运输距离统计、省、市、自治区货物交流统计表、线路别货物运输统计、
集装箱/篷布使用及去向统计、货运收入单项/组合统计、保价报告、保险货物统计报告、货物到达查询、货物品类分析、货运制票违章以整付零查询、货运收入违规运价下浮查询、主要指标的分布和同期对比分析、财务收入同期对比分析等。
③货票浏览，按货票基本要素形成组合查询条件，进行货票信息浏览，并根据用户要求向上进行概括统计，向下进行细节分析。
(4)校验
①基于财收四校验、完整性校验、票号段核对。 ②对发送货票的每一批进行内部逻辑校验。 ③对能够明定的错误进行自动修正。 3．系统结构
货票信息综合应用系统分为铁道部、铁路局二级，每级应用基本功能一致，只是处理对象和范围不同，其系统结构采用B/S和C/S混合形式，如图3－6 所示。
图3－6 货票信息综合应用体系结构
4．建库方案 (1)基本要求
货票信息系统的数据库结构设计在铁道部、路局基本一致。完整货票库记录定长，处理内容以铁路的普通货票票面信息为基础，包括完整的货票信息和有关的变更、到达和交付等信息。所有货票修改信息以不覆盖原始信息为原则。
货票信息分库存放。完整货票信息库包括货票主文件、扩充文件和修改轨迹记录文件等；
(2)数据库分类
①完整货票库(发送)，包括主货票库、货票扩充库、货票修改轨迹。 ②完整货票库(到达/中转)。 ③统计摘要库。
④针对具体功能模块的统计库。 ⑤财收四。
⑥局收人生成的退、补款报告。 ⑦零担、集装箱装载清单。 5．接口设计
中央系统与基层车站、路局以及其他各级应用系统之间的接收和转发接口采用80列文本文件。财收四、退补款报告采用与财务部门已经共同规定的格式实现共享。
到达交付信息格式按照与车站综合作业系统共同制定的格式实现共享。 三、 集装箱管理信息系统 1．系统功能
收集管内集装箱办理站信息，建立集装箱信息数据库，为运输指挥人员和货主提供集装箱运输动态信息和有关查询统计信息，满足运输管理部门和客户的需要。
(1)提供(路局、车站)集装箱运输报告(货集报)。 (2)掌握(车站、路局)集装箱分布情况。 (3)掌握在站停留/在途运输超时集装箱。
(4)掌握铁路局别、集装箱办理站别、箱型别的集装箱发出和到达数量。 (5)各种查询、打印(含各类清单)功能。
(6)提供各种统计分析功能，包括铁路空箱跨局回送发出到达情况统计、中转箱去向统计和站存箱统计。
(7)信息报告考核，包括装车、卸车、回送清单报告情况、入库率、准确率、及时率。 2．系统结构
(1)硬件平台。通讯服务器使用铁道部配置的设备；应用系统可配置相应的设备或与其他应用系统共用硬件设备。
(2)软件平台。
服务器操作系统为原有应用系统或统一规划后的综合应用系统的平台；局集装箱中心查询系统为WIN9X；通讯服务器系统为UNIX、NT；数据库为Oracle；通讯中间件为MQSeries；Web应用服务器为MicrosoftVisualStudio、FrontPage；开发工具和语言为C、VB、VC、ASP。
3．原始信息收集方案
(1)收集方式。从集装箱办理站收集集装箱的装、卸、出发、到达等作业信息，生成上报信
(2)信息内容。集装箱装/卸车清单、铁路箱回送清单。 (3)交换格式。采用80列文本格式规范。 4．系统接口
本系统需要与车号识别系统、确报系统、货票系统接口，获取相关信息。 四、 车号自动识别信息报告系统
铁路车号自动识别系统(Automatic Train Identification System)简称ATIS，ATIS系统在全国2万多台机车、50万辆货车上安装了电子标签，在528个车站(包括编组站、区段站、铁路局分界站安装了1968套地面雷达读出设备)，是一个对全国铁路车辆、列车、机车运行位
置信息进行自动采集和报告的系统，可提供对车辆、列车、机车进行动态追踪管理的实时、准确的基础信息。铁路车号自动识别系统（ATIS）的目标是在所有机车、货车上安装电子标签（TAG）；在所有区段站、编组站、大型货运站和分界站安置地面识别设备（AEI）；对运行的列车及车辆信息进行准确地识别；经计算机处理后为TMIS（铁路管理信息系统）等系统提供列车、车辆、集装箱实时追踪管理所需的准确的、实时的基础信息；为分界站货车的精确统计提供保证；为红外轴温探测系统提供车次、车号的准确信息；还可实现部、局、车站各级现在车的实时管理、车流的精确统计和实时调整等。从而建立一个铁路列车车次，机车和货车号码、标识、属性和位置等信息的计算机自动报告采集系统。
（一） 系统功能
接收车号信息采集点的信息报文并逐级向上转发；建立信息报文的原始数据库供同级应用系统使用；按规定将维护信息转发给同级相关系统。ATIS可给铁路有关部门提供：分界站货车出入统计信息、铁路局货车接入交出信息、铁路局有偿使用车及费用、铁路货车实时统计信息、分界站货车出入图形显示、分界站出入与确保匹配信息、分界站出入部属货车与十八点统计比较等信息。
（二） ATIS系统实现的主要技术关键 1．ATIS系统的主要构成
（1）货车/机车电子标签（TAG）。安装在机车、货车底部的中梁上，由微带天线、虚拟电源、反射调制器、编码器、微处理器和存储器组成。每个电子标签相当于每辆车的“身份证”。
（2）地面识别系统（AEI）。由安装在轨道间的地面天线、车轮传感器及安装在探测机房的RF微波射频装置、读出计算机（工控机）等组成。对运行的列车及车辆进行准确的识别。
（3）集中管理系统（CPS）。车站主机房配置专门的计算机，把工控机传送来的信息通过集中管理系统（CPS）进行处理、存储和转发。
（4）铁道部中央数据库管理系统。全路标签编程站的总指挥部。把标签编程站申请的每批车号与中央车号数据库进行核对，对重车号则重新分配新车号。再向标签编程站返回批复的车号信息。即集中统一地处理、分配和批复车号信息，同时又是一个信息管理和信息查询中心。好比人脑的中枢神经系统。
2．ATIS系统实现的几个主要技术关键
（1）信息处理的技术关键－CPS多线程多目标存储转发技术
如何高效充分地利用车号地面识别系统采集到的信息，并与铁路TMIS系统友好接口并交换信息，最终使基础信息高效的共享？集中管理系统（CPS）是实现此目标的一个重要的接口环节。
CPS具有多线程多目标存储转发机制的特点。可以同时向多个目标发送报文，具有较高的发送效率；CPS转发程序具有准确无误、不丢失报文的特点，有一定的实时性，是一个存储转发装置。当CPS收到AEI报文时，转发程序立刻向各个预定义目标发送报文，如果此时到达某个目标的网络线路不通，转发程序会把未成功发送的报文存储起来，等线路通时，
转发程序自动把以前未成功发送的报文发送出去。
转发程序的文件传输基于TCP/IP协议。高层传输协议使用FTP协议或CPS自定义协议。对于主机操作系统如UNIX、VMS、OS/2 、WINDOWNS NT等具有FTP服务程序的操作系统，使用FTP协议传输报文；对WINDOWD95、WINDOWS98不带FTP服务程序的操作系统，在其上安装转发系统配备的CPS报文接收程序，使用CPS自定义协议传输报文文件。CPS转发程序具有广泛的适用性。是车号自动识别系统中一项重要的软件工程。
（2）地面识别系统（AEI）的技术关键－微波反射技术
当列车即将进站时，列车的第一个轮子压过开机磁钢时开始计数，大于等于6次时开启微波射频装置（RF），微波射频装置在没有列车通过时保持关闭状态。微波射频装置开启后，安装在轨道的地面天线开始工作，向急驰而过的列车的每辆车的底部的无源电子标签发射微波载波信号，为标签提供能量使其开始工作；首先标签在微处理器控制下，将标签内信息通过编码器进行编码，通过调制器控制微带天线，开始向地面反射信息；地面天线立即接收反射回的标签内信息，并传送到铁路旁的探测机房；由机房内无人值守的地面读出计算机（工控机）将接收到的已调波信号进行解调、译码、处理和判别；然后将处理后的信息送入车站机房的CPS集中管理系统。当列车的最后一辆车的轮子压过关门磁钢后，关闭射频装置（RF）。CPS系统对多台地面识别设备进行管理，按照铁路TMIS的通信协议规程，将识别后的信息向铁路TMIS等系统传送，即有目的的存储转发。
（3）防止标签出现“重号错号”的技术关键—容错技术
出现重车号不但会严重影响车号信息的使用效果，而且会造成ATIS整个工程的失败。建立一套完善的、严格的、科学的管理制度和作业流程，避免标签出现“重号、错号”。在计算机方面，要求开发出的标签编程管理软件应具有合理的流程、严密的防错、纠错及容错技术。主要的容错技术有以下几种：
①“相关项目一致性”校验法。
对一辆车的信息输入完毕后，要按[校对C]键，否则本次输入为无效，如果校对后出现“车号与车种不符！是否按错号处理，请确认”异常信息时，要认真分析车号和车种这两个相关项；比如棚车车号范围为3,000,000—3,499,999；如果选择了棚车的车种，而却输入了一个4,300,00的车号，则认为该号为错号，如果确实是错号，单击[确定]；否则应仔细检查车号车种的输入值是否有误。确保相关联的项输入一致，对保证车号输入的准确性又加了一道防线。
②“重要项目两次输入一致”校验法。
在标签编程站，车号是最重要的输入项。为了避免误操作造成的错车号，对车号要进行两次输入两次校验。第一次输入校对后，如果提示“输入正常”信息，则输入框内的输入信息被清空，再将“现在车号”进行第二次输入，再校对。然后再按[两次输入一致]校验键，比较两次输入的车号，如果无异常提示信息，说明两次输入车号完全一致，车号输入正确，可进入下一车辆的信息输入；不一致时，需重新输入两次车号，直至正确。
③ “比较过滤”校验法
每个标签编程站确保输入的一批车号信息正确无误后，可向铁道部车号中央数据库申