1.2 主要技术标准
铁路 等级 客专 I级 I级 客专 客专 限制 坡度（‰） 12 双线 局部20 正线 数目 双线 双线 双线 双线 最小曲线 牵引 半径（m） 种类 牵引 到发线 闭塞 质量有效长类型 （t） （m） 650 850 650 300 300 自动 自动 自动 自动 自动 线 路 贵广线 南广线 广东西部沿海 广佛环城际 佛肇城际 年度 研究 年度 研究 年度 研究 年度 研究 年度 研究 年度 机车类型 一般9000 电力 动车组 困难7000 一般5500 和谐型、SS9、20 电力 4000 困难4500 动车组 和谐型、 6 5500 电力 1600 动车组 12 一般2800 电力 动车组 局部20 困难2200 12 一般2800 电力 动车组 局部20 困难2200 1.3 轨道工程
车站到发线按有碴轨道并按一次铺设无缝线路设计。高速联络线采用60kg/m钢轨，到发线、动车段出入段线采用60kg/m钢轨，均采用无缝线路。其它站线、次要站线采用50kg/m有缝线路。
有砟轨道铺设有挡肩Ⅲc型钢筋混凝土轨枕；个别轨枕根据信号要求采用相应的电容枕和电气绝缘节轨枕。配套采用弹条Ⅴ型扣件。 1.4 桥涵工程
佛山西站大中桥表
序号 桥 名 类型 中心里程 起点里程 终点里程 桥全长 备注 1 2 3 南广与深茂铁路折返线特大桥 特大桥 广佛肇城际大桥 大桥 NZCK1+659.29 NZCK0+022.33 NZCK3+296.25 GFDK1+161.04 GFDK0+913.27 GFDK1+408.80 城际场站区GFZAK107+167.4GFZAK106+11GFZAK108+220.特大桥 8 4.75 20 特大桥 客专场站区特大桥 特大桥 DIK794+704.24 DIK793+381.10 DIK796+027.38 4 单线桥，但部分3273.92 道岔并行地段为双线 双线桥，后接其495.53 他项目的桥 站区多线，线数2105.45 变化，结构不能分离 站区多线，线数2646.28 变化，结构不能分离 1.5 电气化工程
新建佛山西混合变电所1座（贵广铁路拟建的佛山西牵引变电所投资纳入本工程、合建）；新建动车运用所开闭所1座。接触网采用全补偿简单链形悬挂。 1.6 路基
佛山西站路基工程均为站场路基，路基全长约1.2km，其中挖方地段正线长度约为1.02km，约占路基长度的85％；
联络线路基长度为0.85km，占联络线线路总长（两条线总长约5.17km）的16.44％，其中挖方地段长度约为0.585km，约占路基长度的68.82％；
走行线线路挖方地段基长度为1.941km，占联络线线路总长（四条线总长约3.63km）的53.47％，其中挖方地段正线长度约为1.676km，约占路基长度的86.34％；
动车所场区均为路基全长约2.29km，挖方地段基长度为0.9km，占线路总长的39.3％。 1.7 隧道
佛山西站与动车所共有四条走行线，其中动车走行线Z1、Z2、Z3、Z4各分布隧道一座；佛山西站与贵广南广线的下行客车联络线分布一座隧道，隧道分布情况如下表所示：
隧 道 分 布 表
序号 方 案 城际动车上行走行线Z1 城际动车下行走行线Z2 客专动车下行走行线Z3 客专动车上行走行线Z4 城南下行 联络线 起讫里程 Z1CK1+100 ～Z1CK1+570 Z2CK1+160 ～Z1CK1+530 Z3CK1+415 ～Z3CK1+800 Z4CK0+800 ～Z4CK1+740 L2CK0+350 ～L2CK1+630 线路长度（m） L≤500m 1785 1615 1907 1846 2820 1-415 1-370 1-385 隧道数量（座-m） 500m＜L≤3000m 1-940 1-1280 L＞3000m 合计 415 370 385 940 1280 隧线比 （%） 1 2 3 4 5 本线隧道工程均采用明挖法开挖，隧道的建筑规模表如下所示：
隧道建筑规模表
隧道名 走行线Z1 走行线Z2 起始里程 Z1CK1+100. Z2CK1+160 Z1CK1+515. Z1 Z2 合建地段 Z2CK1+345 Z1CK1+545 Z2CK1+375 走行线Z3 走行线Z4 Z4CK1+030 城南下行 联络线 L2CK0+350. Z4CK1+740 L2CK1+630. 710 1280 单洞单线 单洞单线 矩形 矩形 Z3CK1 +415. Z4CK0 +800. 终止里程 Z1CK1+515. Z2CK1+345 Z1CK1+545 30 Z2CK1+375 Z1CK1+700 Z2CK1+530 Z3CK1 +8000. Z4CK1+030. 385 230 单洞单线 单洞单线 矩形 U型槽 155 长度（m） 415 185 横断面形式 单洞单线 单洞单线 单孔双线 （带中隔墙） 单孔双线 矩形 矩形 矩形 Z1与Z2并线， 隧道合建 矩形 备 注 2 主要评价结论
2.1 生态评价结论 2.1.1 环境保护目标
工程评价范围内未涉及自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树分布，亦不存在珍稀动物栖息地；线路所跨水域区段无天然渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。
本工程的主要生态保护目标为基本农田、水土保持和景观。 2.1.2 生态环境现状
佛山西站站区位于佛山市南海区狮山镇新平塘村和招大村，动车运用所位于南海区大沥镇横岗村。
佛山西站车站范围内的用地主要以居住用地、建设用地、林地、旱地为主，有零星鱼塘及苗圃用地。动车运用所范围内的用地主要以居住用地、建设用地、旱地为主，少量林地。 2.1.3 主要环境影响
（1）本工程的修建将不可避免对原有的生态系统、特别是农业生态系统产生影响，同时原地貌植被的损失将改变局部景观面貌，应加强绿化，缓解工程建设所造成的植被生产力下降和景观变化。
（2）取土场在取土过程中将剥离表层土，致使附着其上的地表植被遭到完全破坏；由于植被在防止侵蚀中起决定性的作用，因此相同条件下植被的破坏可导致水土流失量大增。
（3）工程拆迁对被动迁居民和单位的生活、生产在短期内将形成一定程度的负面影响，但只要在工程建设期严格按照国家及地方有关拆迁安置规定做好居民的再安置工作，这种负面影响是可以得到有效控制的。
（4）基坑弃土、疏排水及施工人员驻地排放的生活污水若处置不当，可能给周围环境造成污染。
环评认为，在落实各项环保措施之后，评价范围内工程建设施工期和运营期产生的影响可以得到缓解，使之逐渐向健康方向发展，达到良好的生态、社会效益。 2.1.4 生态保护措施及建议
（1）评价建议对施工场地进行封闭，同时注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护，控制水土流失，加强对该地区生态环境的保护。
（2）建议施工单位合理安排施工作业次序，大型运输车辆运行应避开交通高峰，尽量安排在夜间运行。同时施工单位应和有关部门联系后，加强施工期交通管理，减缓工程施工对交通的影响。
（3）施工期间应加强施工组织和管理、优化施工组织设计，尽量缩短土方临时堆置时间，避开雨季施工等，以减少水土流失量。
（4）为加强施工单位各级技术人员的水保知识，建议建设单位组织施工单位相关人员进行水土保持法律、法规及水土保持技术的学习培训，时间宜在3～5天之间。
（5）工程建设造成的新增水土流失主要集中在建设期，而减少施工期水土流失的措施主要是拦碴工程、路基边坡施工期临时防护措施以及水土流失预防措施，这些措施在水土保持工程验收时大部分已无法直接检查，建议建设单位加强对施工
单位的监管力度，真正落实施工期临时防护措施及预防保护措施，将施工期水土流失减少到最低程度。
（6）临时施工用地在工程施工完毕后，原则上对于耕地予以复耕还田，其他用地恢复利用或与地方协商改变土地利用功能。
（7）工程在设计中加强了景观绿化及桥梁造型的设计，充分运用融合法、隐蔽法使工程主体与周边环境相协调，所以工程不会对所在区域视觉景观质量产生太大影响。
2.2 声环境影响评价结论 2.2.1 声环境现状
靠近既有广茂铁路旁敏感点铁路边界处昼夜均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案规定的“昼间70dB，夜间70dB”的要求。功能区夜间有所超标。其余新建线路段现状主要受社会生活噪声影响，昼夜满足功能区标准要求，声环境质量较好。 2.2.2 主要环境影响
本工程运营后，预测距铁路外轨中心线30米处铁路等效连续A声级昼间能满足GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案中昼间“70分贝”的要求、夜间局部区段将超标。对照GB3096-2008《声环境质量标准》，在未采取声屏障等降噪措施前提下，工程沿线4类区和2类区敏感点多超标。 2.2.3 拟采取的噪声污染防治措施
因列车车流、沿线周边环境以及其它交通基础设施实施的不确定性因素较多，治理措施按近期达标实施。
对超标敏感点优先采用声屏障措施，该措施虽投资相对较多，但在防治噪声污染的同时，不会对敏感点的使用功能带来负面影响，因此，对距离铁路较近的集中敏感点，噪声治理优先考虑声屏障措施。
对距铁路较远，以及同时受其它工程噪声影响而超标的敏感点，噪声治理以建筑隔声防护为主。