从表中数据可知：①旋转压实仪所得毛体积密度、饱和度较马氏法所得毛体积密度和饱和度大，而空隙率、矿料间隙率、粗集料间隙率都较小；②不同级配类型d≥4.75mm以上粗骨料在捣实状态下其间隙率基本接近，而在用两种方法成型沥青混合料中不同级配类型粗集料的间隙率都相差较大。
2、本课题试验在两种成型制件确定最佳沥青用量方面表现出的不同如表10所示。
表10马氏法和法试验确定最佳沥青用量的比较
级配类型 Superpave理论计算法确定Pb％ Superpave理论试验法确定Pb％ 马氏法试验法确定Pb％ LK-16 4.5 4.6 4.7 SMA-13 4.9 5.1 5.5 Super-13 4.8 4.8 5.3 AC-13 4.7 4.8 5.0 从表中数据可知Superpave体积理论在确定最佳沥青用量上通过理论公式计算确定值和旋转压实成型试验确定值相近，但都比马氏法试验确定值小且相差大。
此外，现行马歇尔沥青混合料设计方法具体以下局限性：①不能精确判断不同交通量对沥青混合料技术指标的要求；②与路面结构设计不挂钩；③没有对集料结构选择的过程；④不能预防路面早期破坏；⑤不适用于大粒径沥青混合料；⑥不适用于某些聚合物改性沥青混合料；⑦试件成型方法不能模拟行车压实；⑧不适用于开级配沥青混合料。与现行密级配沥青混合料马歇尔设计方法相比，Superpave混合料体积设计有以下几个重要不同之处：①旋转压实机更接近现场的压实过程，其工程性质更接近现场岩心试件；②增加混合料短期老化使压实和空隙率计算更为符合实
际；③加大试件尺寸，使其更适合于大粒径集料；④实时测量试件高度与旋转次数画出压实曲线，从而，能评价混合料压实特性；⑤在最大压实次数时规定了一个压实度，使混合料抗车辙能力更有保障；⑥在初始压实次数时规定了一个最大压实度，避免了不稳定混合料产生。另外现行马歇尔设计方法多数采用规范级配中值作为设计级配，由于满足规范规定的级配中值的混合料不一定是最好的结构，缺少一个不同混合料设计结构的过程，整个马歇尔方法就成为获取最佳用油量方法。
四、结论和建议
综上所述，目前高等级公路施工沥青混合料配合比设计建议采用Superpave设计法和SMA设计法，以更接近实际施工条件。保证沥青砼具有更好的级配组成，提高路面抗车辙、疲劳开裂、低温开裂以及抗水损害的能力，提高沥青砼路面的路用性能。
参考文献：
1、公路沥青路面施工规范（JTJ032-97）
2、公路工程沥青及沥青混合料试验规程（JTJ052-2000） 3、公路工程集料试验规程（JTJ058-2000） 4、沥青路面工程技术（赖森荣教授2001年6月）