通道位置确定 内部通行能力计算 交通量预测
4.2.2主要道路布局方案
主要道路宽度设计 图4-8 配送中心内部通道设计思路
考虑该配送中心所处区域现有交通线网的情况，加强与外部交通的衔接，主要道路网形态采用常用的网格式，道路布局整齐，有利于建筑物的布置，便于交通分散，便于机动灵活的进行交通组织，初步路网规划方案如图4-9、4-10中红线所示。
退货区 办 公 区 客 车 停 车 场 C D 接货区 仓 储 区 流通加工区组配区发货区 A B 停 车 场 图4-9 初步路网规划方案图
3 C 4 D 1 2 5 A B 6
图4-10 初步路网规划方案简化图
4.2.3 内部通行能力分析
1. 车道道路通行能力计算 （1）多车道道路通行能力计算
道路通行能力的计算方法是首先获得规定条件下一条车道的理论通行能力，然后对其进行修正后得到可能通行能力。在规定的道路条件下和交通条件下，车道的一个断面每小时可能通过的最大汽车数，叫一个车道的理论通行能力。规定的交通条件是要求单一的标准车型的车辆，以相同的速度连续行驶，两车之间保持有安全所需的最小间隔。车辆间隔可用时间和距离两种指标表示，其中车头时距（t>是前后两辆车通过车行道上某一点的时间差，用车辆上有代表性的点测量，如前保险杠或前轮；车头间距（L）是指一条车道上前后相邻车辆之间的距离，也是用车辆上有代表性的点来测量。一条车道的理论通行能力（N）计算公式为：
C0?36001000V或C0? tL 连续车流条件下的车头间距L可采用下式计算：
L?L0?L1?L2十L3
式中：
； L0——停车时车辆的安全间距（m）
； L1——司机在反应时间内车辆的行驶距离（m）； L2——制动距离（m）。 L3——车辆的车身长度（m）
在确定行驶着的汽车之间的间隔数值时，考虑两汽车刹车距离之差的刹车距离模型，得到的数值比较可靠。因此，车头间隔为：
L?L0?t1?+(L2''-L2'+L3)
式中：
； t1——反应时间（s）； ?——速度（m/s）
； L2''——后车的刹车距离（m）
L2'——前车的刹车距离（m）.
驾驶员的反应时间，与驾驶员的工龄、年龄、心理特点和疲劳程度有关。实验数据指出，在发生危险的条件下，驾驶员的纯反应时间为0.60-0.83s，再加上刹车系统传动时间，可取t1=1.2s.考虑到配送中心内道路比较平坦情况，因此不考虑路面的纵坡度，前车刹车距离为：
?2 L?2g?'2 后车刹车距离由于不是紧急刹车，而是工作刹车，即驾驶员先踩踏板，轮制动，然后将踏板踩到底，使前轮也制动，这样后刹车距离为：
L?''2?2G(2g)?GT
其中
?——粘着系数，
GT——作用到制动轮上的汽车重。
其中粘着系数?等于在没有滑移的条件下，主动轮周边上的最大牵引力与车轮和路面之间的反力之比。?值大小与路面粗糙度、不平整度和路面表面湿度、轮胎刚度、外胎的磨耗程度和花纹形状、行车速度和作用轮子上的载荷等因素有关系，干燥干净的路面为0.6-0.7；湿脏的表面为0.3-0.4；覆冰的表面为0.1-0.2。
由于汽车重量一般按轴分配，故比值侧GT可取0.6，L0为停车时车辆的安全间距，一般取1.5-2.0m， L3为车辆的车身长度，将速度单位换算成km/h用V表示，则一条车流在水平路段上连续行驶的条件下，一条车道的理论通行能力为：
C0?1000V
V0.67V2L0???L33254? 由上式可知，在函数C0?f(V,?)中，C0与?都是曲线关系。当?一定时，N在某一速度下取得最大值。
在标准车道宽3.75m的条件下，?取0.6，当速度在3 7.9km/h时，通行能力取最大值。L0取2.0m，将车速V=40km/h，中型货车的长度7.0m代入，标准中型货车以veh表示，得到一条车道的理论通行能力为1362veh/h。考虑到配送中心内重车行使限速20km/h的时候，得到一条车道的理论通行能力为1147veh/h。 表4-6 不同速度多车道道路理论通行能力
速度（km/h） 通行能力（veh/h/车道） 20 1147 25 1262 30 1306 40 1362 （2）双车道道路通行能力的计算 《公路通行能力研究》中规定，多车道道路的基本通行能力为1900pcu/h/车道，双车道道路的基本通行能力为2500pcu/h（两个方向之和）。按照比例进行折算，可以得到配送中心内9m宽的标准双车道道路的通行能力为：
1362?2500?1900?1792veh/h，
20km/h的时候通行能力为1509veh/h。
表4-7 不同速度下双车道道路理论通行能力
速度（km/h） 通行能力（veh/h/车道） 20 1509 25 1660 30 1718 40 1792 2. 配送中心道路设计通行能力计算 计算可能通行能力NK是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行能力，即得实际道路、交通与一定环境条件下的设计通行能力，用公式表示为：
VNK?C0()iK1K2K3K4
C 影响通行能力不同因素的修正系数为：
V（1）()i：与服务水平相应的流量与通行能力之比的最大值；
C（2）车行道宽度对通行能力的修正系数K1；
根据对道路宽度影响通行能力的实际观测认为，当车道宽度达到某值时其通过量能达到理论上的最大值，当车道宽度小于该值时，通行能力降低。 （3）方向分布对通行能力的修正系数K2；
在双车道道路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶若干距离后，回到本向车道，才能完成超车过程。
（4）驾驶员总体特征影响修正系数K3，在多车道通行能力计算中考虑，通常可以取0.90-1.00.
（5）横向干扰对通行能力的修正系数K4，横向干扰会影响自由流速度，因此对道路的通行能力影响较大。
（6）交通组成对通行能力的修正系数Ks，由于大型车和集装箱卡车的动力性能不如中型货车和小汽车，故应对这些车辆进行通行能力修正。其修正系数采用下式计算：
K5?1
1??Pi(PCEi?1)i式中：
Pi——各种车型交通量占总交通量的百分比； PCEi——各种车型折算系数。
根据配送中心道路交通的特殊性讨论各参数的取值情况如下：
车道宽度修正系数值K1参考《公路通行能力研究》给出的多车道宽度修正系数，参见表4-8所示。
表4-8 车行道宽度对通行能力的影响系数K1
道路类型 多车道道路 （每车道宽度） 路面宽度（m） 3.75 3.50 6 7 8 修正系数 1.00 0.96 0.52 0.56 0.84