第一章 港口物流概述（填空，名解）
1. 港口的功能：货物装卸和转运功能、商业功能、工业功能 2. 集装箱港口能力：设计能力、运作能力、物理极限能力
——人们通常用运作能力来规划和设计港口。可以将港口的运作能力理解为在港口运营商已经安装了适当数量的吊机并雇用了具有现代码头操作实践的员工情况下的港口吞吐能力。
——港口的规划者通常使用岸线的长度作为港口能力的重要测试因素。 3. 港口阻塞、排队、临界点
——阻塞临界点可以帮助政府根据港口货物流量的实际情况而确定正确的关税水平。（澳大利亚、香港）
——触发点理论：所谓触发点，即市场需求和基础设施的能力相等时，才触发建设新的
基础设施。
优点：保护投资者的利益并确保物流服务的供应建立在现实的需求上 缺点：缺乏前瞻性。 4. 港口组成
——陆域：用于旅客上下船，货物装卸，货物堆存和转载之间，要求有适当的长度和纵
深并有仓库，货场，铁路，公路，装卸设备和各种必要的附属设施。
——水域：是供船舶航行，运转，停泊，装卸，要求有适当的深度和面积，水面稳静。
包括船舶进出港航道，港池和港口锚地。
5. 港口的分类 分类依据 用途 位置 装卸货物的品种 港口类型 商业港，军港，渔港，工业港，避风港，旅游港 内河港，湖港，海岸港，河口港 综合性港口，专业性港口 集装箱运输中的作用 干线港，支线港，地区性港 6. 干线港（中枢港Hub）
世界性大型枢纽港。国际集装箱运输的干线班轮挂靠。一次装卸较大数量的集装箱，周围中小港口的集装箱通过支线运输方式向这些港口运输或疏散。
特点：国际集装箱航线，航路多，设备先进，泊位多，装卸效率高，竞争优势巨大； 吞吐货物有相当大比例不是本港经济腹地生产和消费，转运性质； 7. 支线港
——相对干线港，国际集装箱运输的干线班轮挂靠少，主要是近洋航线和支线航线挂靠
作业。吞吐货物通常是本港经济腹地所产生和消费，转运量少。
——港口与干线港之间有定期的支线航班运输。 8. 地区性港
——主要指国内或更小区域的船舶运输服务港口。一般规模较小，经济影响性和辐射面
有限，吞吐量也较小。
——集中周边地区的集装箱量，以频繁的，少量的喂给方式向集装箱干线港或支线港提
供箱源。
9. 集装箱
—— 货箱，货柜
——计算货物吞吐量，集装箱船装载能力的单位是TEU
——货物吞吐量：一年间经由水运输出，输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装
箱数量。货物吞吐量是衡量一个港口能力的最重要标志，反映港口规模和它在物
资交流中的重要程度
——港口通过能力：指一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程，设计最佳的
装卸工艺和生产组织所允许通过的货运量。它是港口所有泊位通过能力的总和，主要由泊位，库场，铁路装卸线，道路等部分组成。
10. 港口物流
——<概念>：指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强
化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货，存货，配货特长，以临港工业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
——<特点> ①与腹地经济紧密相关（腹地的经济情况，规模，人口密度） ②受国家政策和国际环境的影响 。检疫，海上救助，海事法庭
。港口经济和周边国家的关系，周边国家的经济发展水平，经济政策，外
交政策
③港口物流面临的激烈竞争 。腹地范围扩大
。货源竞争——服务竞争 。大型海运企业参与港口经营
④港口物流在国际物流链中居于中心地位 。国际货运90%依靠海运
。港口是水陆两种运输方式的唯一衔接点 ⑤港口物流体现了国家的物流发展水平 物，人，技术流，资金流的交汇中心 ⑥港口物流具有集散效应和整合效应
第二章 国际海上运输（填空，名解，计算，简述）
1. 定期船运(班轮运输)：指在固定的航线上港口间，依照预先安排的船期，以不特定多数
货主为对象，往复航行，运输零星杂货和集装箱货物。
2. 不定期船运：以运送散装干活或煤炭，矿石，石油，天然气为主运送，既无固定班期，
亦无固定航线，视货物流动需要而决定其航程。
3. 影响运价的主要因素 ①运输成本
②航运市场的竞争结构 ③货物
④航线和港口条件 ⑤运输合同条款 4. 班轮运价的特点
①运输成本高——运价水平也高 ②运价相对稳定，短期内部变动
③班轮运输的货物对运费的负担能力较强 ④高值货物高运价，低值货物低运价
5. 班轮运价的制定者：班轮公会，班轮公司，双方协定，货方 6. 班轮运费的构成：基本运费，附加费，计量单位 7. 件杂货班轮的计算公式：运费总额=基本运费+各项附加费 基本运费=计费吨*基本运价
8. 从价运费的换算：FOB价格金额换算
CRF价格换算成其他价格 CIF价格换算成其他价格
9. 计算题
①某轮从广州港装载1000ft3烟花运往欧洲，卸货港是鹿特丹/汉堡选卸，请计算收取的
全程运费是多少？
1ft3=0.028317m3 1000ft3=28.317m3 基本港
F（烟花）的运价等级是17级 ：USD130 选卸附加费：每计费吨 USD4
基本运费=28.317*130=USD3681.21 附加费=28.317*4=USD801.85
运费总额=3681.21+801.85=USD4483.06
②某轮从上海港装载1.5m3丝线经亚特兰大港转船运至拉塔基亚港，请计算应收取的运费 S（丝线）的运价等级是14级：USD120 转船附加费=基本运费100%
港口拥堵附加费=基本运费的10%
运费总额=120*（1+100%+10%）=USD252
③某轮从上海运300t计1003.2m3竹制品到伦敦，要求直航，请计算全程运费 B（竹子）的运价等级是
10. 影响航线选择的因素（简述） ①贸易需求因素
——贸易术语的选择 ——运输条款的限制 ——货物需求的不同 ——出口退税政策的影响 ——规避出口限制 ②船公司服务因素 ——航班密度
——航线网络覆盖面 ——准点率（准班率） ——运价与运费 ③港口及内陆运输因素 ——港口条款 ——港口拥堵程度 ——港口收费
——内陆集疏运体系
第三章 中国主要港口物流发展（填空，论述）
1. 我国主要港口物流发展的规模成长期：1998——2007（大港→强港）
小港：效益 大港：规模和量
2. 未来港口建设的关注点
①正确估算市场需求 ②充分估计竞争形势 ③正确计算港口能力
3. 阐述中国沿海地区产业结构的改善和产业素质与效益的提高对东部集装箱港口发展的
影响。
①提高进入中国门槛，从而导致集装箱数量下降，吞吐量受到影响 ②高污染产业从东部转移到中西部地区，但是仍然需要从东部进出，对东部的影响不大 ③高新技术改造产业（以不开放为主）所产生的集装箱数量和速度不如劳动密集型产业 第四章 世界主要港口物流发展（填空）
1. 鹿特丹港：位于荷兰西南沿海莱茵河和马斯河入海的三角洲，是河口港，属于工商混合
港，作为欧洲的门户，是欧洲物资流通基地
2. 安特卫普港：位于比利时北部沿海，是比利时最大的海港，作为比利时，荷兰，德国和
法国的主要进出口门户，属于工商混合港，码头多功能化，是仓储中心
3. 汉堡港：位于德国西北部，共有集装箱泊位38个，散货泊位199个，其他83个，有近
300条航线连接世界港口，实行开放的航运市场和自由贸易政策，是世界最大的免税区
4. 新加坡港：位于新加坡岛南部沿海，是连接太平洋和印度洋的重要通道，共有4个集装
箱码头，预计20泊位，设计吞吐能力5000万TEU，有250余条航线和世界港口相连，是世界上利用率最高的港口，中转货物高达80%以上
5. 釜山港：位于朝鲜半岛东南，是韩国第一港，天然良港，水域平稳，大水深，1876年开
港以来，主要走亚洲——北美航线，全国海上货物的40%，集装箱货物的80%由釜山港进出，韩国政府的政策：釜山港——东亚物流中心，韩国——东亚物流大国 第五章 世界典型港口物流发展状况（填空，名解，简述）
1. 鹿特丹港：世界货运第一大港，欧洲最大的集装箱港口，是西欧的商品集散中心，美国
向欧洲出口货物的43%，日本向西欧市场出口货物的34%都是经过鹿特丹中转，德国经鹿特丹的进出口货物几乎超过了其国内港口的总吞吐量。
鹿特丹不仅货物吞吐量达，而且由于国有和私营企业对不同种类市场都进行了大额投资，其装卸货种也十分多样化，可以同时称其为化学品港、铁矿港、（液体）散装港、汽车港、件杂货港、冷冻货港和集装箱港。
鹿特丹港吞吐货物80%的发货地或目的地不在荷兰，大量货物在港口通过一流的水陆空内陆运输网进行中转，在48小时内运抵欧盟各成员国的目的地。从鹿特丹到欧洲内陆的水上交通网十分发达，在鹿特丹港中转的货物大约有40%是通过驳船运往欧洲内陆的，同时利用充裕的近洋运输条件也可通过二程运输吧洲际货物运往目的地。鹿特丹港还通过铁路网与欧洲各主要工业地区相连，拥有众多直达班列开往许多国外目的地，同时，荷兰的高速公路运输也与欧洲的公路网直接相关，其长途公路货运量占欧洲公路运输总量的40%。
鹿特丹也是荷兰工业中心，主要包括炼油、造船、石油化工、钢铁、食品和机械制造等，其中最重要的是炼油和化工工业。是世界三大炼油中心之一。
2. 安特卫普港：港口地理位置接近欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，
是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心。是一个多功能港口，拥有汽车、钢材、水果、粮食、木材、纸张煤炭、矿砂、化肥、集装箱等各种专业码头，其中高科技的水果码头时欧洲最领先的水果码头。
另一个特点是码头的多功能化，集装箱码头不仅仅是装卸集装箱货物，可以同时装卸其他各种货物，具有多种功能。
还拥有1200万平方米的露天堆场和仓库，其中仓库总面积约480万平方米，远远超过鹿特丹、汉堡。配备了专业设施，如储存谷物、水泥、塑料、酒类的仓筒，储存茶叶、咖啡、化工品、木料的仓库、储存肉类、鱼类、热带水果及各种乳制品的冷
藏库，储存油和油脂的专用储罐，危险物品储存仓库。
安特卫普港与世界上100多国家和地区建立了贸易关系，港口拥有300多条班轮航线，与世界上800多个港口相连。港区内拥有铁路总长960千米，公路280千米，港外与3条欧洲高速公路、12条国际铁路线和莱茵河等内河水运网相连。
安特卫普港发展的一个重要竞争优势就是优越的地理位置。几乎所有欧洲生产和消费中心都在安特卫普港的短距离范围内，比利时、荷兰、德国以及法国的马尔萨斯和洛林等都是其贸易腹地。其集装箱吞吐量一直稳定在22%左右。
安特卫普港建立了两套高效率的现代化电子数据交换系统——信息控制系统（APICS）和电子数据交换系统（SEAGHA），以满足现代航运和港口物流发展对船舶引导和货物监控管理的需要。信息控制系统石油港务局控制的，港务局利用该系统可以引导缸内和海运航道上船舶航行，计划船舶离港和掌握国际海运危险品的申报等等。电子数据交换系统不仅与安特卫普信息系统相连，而且还与比利时海关服务网络系统（SADBEL系统）以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等相连接，从而为客户提供一体化的便捷服务。
3. 政府在世界典型港口物流发展的作用 （简述）
① 是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划，具体行业
的发展规划，具体区域的发展规划等都需要争睹综合考虑和统一实施
② 是基础设施建设的投资者。由于港口的各项基础设施包括港口码头、交通运输
网、信息通讯设施以及各项生活配套设施等都需要巨额投资，而且这些投资周期长、见效慢、利润低，是单个私人企业无力投资业不愿投资的，因此需要政府财政的大力支持。 ③ 是政策法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规，规范企业、市场、
行业运作，整顿和维护经营秩序；制定各项优惠政策扶持物流企业发展等 ④ 是物流人才的培养者和引进者。 ⑤ 是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作，行业管理机构的健全管理，
良好的招商引资、咨询服务，畅通快捷的海关通关服务等等都会有力地促进现代物流的发展
第六章
1.政策环境：是指国家或政府为实现全社会物流的高效运行和健康发展而营造的公共政策环境，以及政府对全社会物流活动的干预行为。
干预途径：物流法律，法规，规划，措施，政府的直接指导 2.港口的投资融资政策：
（1）对水路交通的基础建设给予政策性优惠； （2）投资多样化；
（3）实行“谁投资，谁决策，谁受益，谁承担风险”的投资机制，规范投资融资行为； 3.体制环境： ? 双重领导：
1984年——2003年：交通部与地方政府的双重领导。 ? 新港口管理体制：
（1）一港一政，政企分离； （2）建立现代企业制度； 第八章
1.保税区：继经济特区，经济技术开发区，国家高科技技术产业开发区后设立的新的经济型区域。
政策优势：免证、免税、保税
区位优势：具有天然形成的相当便利的交通；与相邻经济发达地区产生经济联动效应；具有丰富而廉价的自然资源；
存在问题：保税区自身原因、原有优势的弱化；
2.区港联动：是将保税区的功能覆盖到港区，实行港区一体化管理，以港口为载体，增强保税货物，资金和信息的聚集，扩散能力。是自由贸易区的国际通行模式。 与保税区的关系：地理位置接近、功能优势的互补；
3.保税物流园区：是在保税区与港区之间划出专门的区域，发展物流产业，达到吸引外资，推动区域经济发展，增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的。是港区联动理念的载体，是目前中国自由贸易区的雏形。
优势：政策优势、功能提升、通关便捷；
特点：区域开发、政策特殊、功能明确、监管便利；
4.自由贸易区：指在某一特定区域内，无论是原料，零件，半成品或者成品，均可自由出入，在此区域内，货物可以陈列，储存，拆装，改装与其他货物混合加工，以便再转运出口。不征收关税，不缴纳保证金。并可减免所得税。对货物储存无限制。
特点：免除关税、营业税、货物税等； 货物高度自主管理； 贸易程序简化、区内货物自由流通、行政和报关手续简化；
一、填空 1分 20题 20分 二、名解 5分 4题 20分 三、简述 8分 3题 24分 四、计算 6分 3题 18分 五、论述 18分 1题 18分