46、对多孔桥梁中跨径相同的桥孔（或墩）可选 1-3孔具有代表性的桥孔（或墩）进行加载试验。选择时应综合考虑以下因素： （1）该孔（或墩）计算受力最不利；
（2）该孔（或墩）施工质量较差、缺陷较多或病害较严重； （3）该孔（或墩）便于搭设脚手架，便于设置测点或便于实施加载 47、静载试验效率
定义：试验荷载作用下被检测部位的内力(或变形)的计算值与包括动力扩大效应在内 的标准设计荷载作用下，同一部位的内力(或变形)计算值的比值 48、荷载分级与控制 分级控制的原则
① 加载分级较为方便时，可按最大控制截面内力荷载工况均分为 4-5级。 ② 使用载重车加载，车辆称重有困难时也可分成 3级加载。
③ 桥梁的调查和验算工作不充分，或桥况较差，应尽量增多加载分级。
④ 在安排加载分级时，应注意加载过程中其他截面内力亦应逐渐增加，且最大内力不应超过控制荷载作用下的最不利内力。 分级控制的方法 ① 渐增加加载车数量 ② 上轻车后上重车
③ 载车位于内力影响线的不同部位 ④ 载车分次装载重物 加卸载的时间选择
加载试验时间以 22：00至晨 6：00为宜。 每一加卸载周期所花费的时间不宜超过 20min。
第四章
49、 动载效应的特性
（1）引起结构振动的动荷载是随时间而改变的；
（2）结构在动荷载作用下的反应与结构本身动力特性有密切关系。
（3）动荷载所产生的动力效应，有时远远大于其相应的静力效应，可能使结构遭受严 重破坏。
50、动载试验的基本任务
（1）测定桥梁荷载的动力特性（数值、方向、频率等）。 （2）测定桥梁结构的动力特性（自振频率、阻尼、振型等）。
（3）测定桥梁在动荷载作用下的响应（动位移、动应力、冲击系数等）。 51、桥梁动载试验定义
桥梁动载试验是利用某种激振方法激起桥梁结构的振动，测定桥梁结构的固有频率、阻尼比、动力冲击系数、动力响应（加速度、动挠度）等动态参量的试验项目，从而宏观的判断桥梁结构的整体刚度与运营性能。
52、动力试验的荷载：（1）汽车荷载（2）冲击荷载（3）环境激振
53、动载试验的效率不仅取决于试验车型及车重，而且取决于实际跑车时的车间距 54、拾振器的布置，原则：按照结构振型形状，在变位较大约部位布置测点，尽可能避开各阶振型的节点，以免丢失模态
55、动力荷载试验一般主要通过 跑车、跳车、刹车和脉动试验来进行。 56、激振方法：自振法（瞬态激振法）、共振法（强迫振动法）、脉动法 57、振动特性的内容
1.可用来分析结构在动荷载作用下的受力状态
2.还可验证或修改理论计算值 1.结构的自振特
性、2.结构的阻尼特性、3.强迫振动下的动力反应、4.动力试验荷载效率、5.活载冲击系数
振动特性分析的作用
1.可用来分析结构在动荷载作用下的受力状态 2.还可验证或修改理论计算值 3.作为结构设计的依据
58、振型测量有以下几个技术问题
合理布置测点、合适的参考点、现场标定 结构阻尼的测定 59、桥梁动载试验的数据分析汇总 1、结构固有频率的测定 2、结构阻尼的测定 3、振型的测定
4、结构动力响应的测定：冲击系数：即最大动挠度与静挠度之比值。
60、静动载实例（分析p79）☆
对比加固前后的试验可知，纵筋应变通常能够减小至加固前的 50%~60%左右，预应力 钢丝绳承担拉应力，对既有纵筋应力的减小是非常显著的。
第五章
61、桥梁检查的分类
按照检查的范围、深度、方式和检查结果的用途等的不同，大致可归纳为下列三类： 经常检查（巡视检查、日常检查）也叫日常检查或例行检查：主要指对桥面设施、上部结构、下部结构及附属构造物的技术状况进行的日常巡视检查。
目的是：确保结构功能正常，使结构能得到及时的养护和小修保养或紧急处理，对需要检修和一些重大问题作出报告。
定期检查：为评定桥梁使用功能，对桥梁结构主体结构及附属物的技术状况进行的全面检查 手段：目测结合仪器
特殊检查依据检查目的可划分为专门检查和应急检查两种
（1）专门检查：根据经常检查和定期检查的结果，需要进一步判明损坏原因、缺损程度或使用能力的桥梁，针对病害进行专门的现场试验检测、验算与分析等鉴定工作。
（2）应急检查：当桥梁受到灾害损伤后，为查明破损状况，采取应急措施，组织恢复交通，对结构进行的详细检查和鉴定工作。 62、特殊检查需要鉴定的三个方面：
①桥梁结构材料缺损状况。包括对材料物理、化学性能退化程度及原因的测试鉴 定；结构或构件开裂状态的检测及评定。
②桥梁结构承载能力。包括对结构强度稳定性和刚度的检算、试验和鉴定。 ③桥梁防灾能力。包括桥梁抵抗洪水、流冰、风、地震等能力的检测鉴定。 63、全桥总体技术状况等级评定的方法
（1）综合评定法：宜采用考虑桥梁各部件权重的综合评定方法。 （2）最差重要部件法：亦可按重要部件最差的缺损状况评定。 （3）评定标准法：对照桥梁技术状况评定标准进行评定。 64、综合评定法
根据①缺损程度、②缺损对结构使用功能的影响程度和③缺损发展变化情况三个方面，以累加评分方法对各部件缺损状况做出等级评定，以部件不同权重对桥梁进行综合评定。④重要
部件（如墩台与基础、上部承重构件、支座）以其中缺损最严重的构件评分⑤其他部件根据多数构件缺损状况评分。
65、我国大陆公路桥梁技术状况检测分五类： 一类（完好、良好），保养； 二类（较好），小修；
三类（较差），中修，酌情交通管制； 四类（差的），大修和改造，限载限速； 五类（危险），重建或改建，关闭交通。
第六章
66、桥梁上部结构的现有加固方法
增大截面加固法、粘贴钢板加固法、粘贴纤维加固法、改变结构体系加固法、体外预应力加固法
67、增大截面的途径
（1）增加主筋截面（2）加大混凝土截面（3）加厚桥面板（4）喷锚加固 68、增大截面加固的优缺点
（1）能在桥下施工，不影响交通（2）加固效果显著（3）施工简单（4）计算可靠 （5）现场湿作业工作量大（6）养护期长（7）对外观和净空有一定影响 69、增大截面加固法的主要途径
增焊主筋加固法、增大梁肋加固法、加厚桥面板加固法、喷射混凝土加固法 70、荷载效应分两阶段
?? 第一阶段：新浇混凝土层达到强度标准值之前 ?? 第二阶段：新浇混凝土层达到强度标准值后
第一阶段：新浇混凝土层达到强度标准值之前：构件按原构件截面计算，荷载应考虑加固时包括原构件自重在内的恒载、现浇混凝土层自重及施工荷载。
第二阶段：新浇混凝土层达到强度标准值后：构件按加固后整体截面计算，作用（或荷载）应考虑包括加固后构件自重在内的恒载、二期作用的恒载及使用阶段的可变作用。 71、粘贴钢板加固法原理：增加受拉筋的面积。 72、粘贴钢板加固的优缺点
①不需要破坏原结构 ②不增大原有结构尺寸 ③工期短，施工方便 ④不改变原结构外观 ⑤宜出现剥离破坏 ⑥不耐腐蚀 ⑦不耐高温 ⑧对混凝土强度过低构件不适
73荷载效应分两阶段
第一阶段：粘贴钢板加固施工前作用（或荷载）应考虑加固时包括原构件自重在内的实际恒载及施工时的其他荷载。
第二阶段：粘贴钢板加固后作用（或荷载）应考虑包括构件自重在内的恒载、二期恒载作用及使用阶段的可变作用。 74、粘贴纤维加固法原理
纤维加固技术是利用纤维和环氧树脂胶对结构构件进行加固处理的一种加固技术。 粘贴纤维加固技术是通过环氧树脂胶将纤维粘贴于结构表面进行加固的一种技术。 75、纤维加固法的优点
（1）不增加恒载和断面尺寸（2）施工简便（3）对原结构不产生新的损伤（4）能有效闭合混凝土裂缝（5）具有优良的抗化学腐蚀能力（6）不影响结构外观 纤维加固法的缺点
（1）易发生粘结、剥离破坏（2）最终破坏模式为脆性破坏（3）不适用于低强度混凝土加固：混凝土等级不得低于 C15（4）不防火：不适用于长期使用温度过高环境（60度）（5）对早期刚度提高不明显（6）对受损严重构件加固效果不是十分有效 76、粘贴一般分三层涂胶（1）底涂胶（2）找平胶（3）浸渍胶 77、各种加固技术的比较 （1） 加大截面法
其可靠性好，提高承载力、刚度幅度大，缺点是施工周期长增加结构的自重，降低结构 有效空间 。 （2） 粘钢加固法
对刚度提高明显，但其材料自重大，施工复杂，抗腐蚀能力差，不防火，不适用于混凝 土强度低的情况，且对极限承载力的提高有限 。 （3）粘贴纤维复合材料（FRP）加固法
材料自重小，施工方便，其缺点是对刚度提高不明显，不防火，不适用于混凝土强度低 的情况，易发生粘结破坏，承载力计算困难 。 （4）高强不锈钢绞线网－渗透性聚合砂浆加固法
其耐久性和耐火性较钢板加固和 CFRP加固好，但对刚度提高不明显，对承载力的提高 也是有限的。