我国多式联运发展现状
论文摘要：国际多式联运作为一种高效的运输组织形式，通过整合各种运输方式，充分发挥各方式的优点，提高运输效率和质量，满足了运输个性化的需求。集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式，目前已成为国际物流全程运输的主要形式。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
关键词：国际多式联运；集装箱多式联运
一、国际多式联运的发展现状
目前，集装箱运输已经进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。现代货物流通需要有完善的运输网络和设施，需要通过多种运输方式的配合实现商品的位移，需要有配套的仓储条件、商品检验、信息系统的支持实现货物的通畅流动，实现高质量、低成本“门到门”的运输服务。多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张。
二、国际多式联运与我国多式联运的比较
现阶段我国国际多式联运信息化建设尚待提高，信息共享不足。物流装备标准化建设不够完善。各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短途运价过高。政府政策，法规体系建设相对滞后。我国国内涉及远洋贸易的公司，由于一直是国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对商品流程的全程掌握不足，丢货，串货时有发生。
发达国家由于自身体系，配套建设完善的需要，采取了多方面的有效改革。通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；美国、加拿大铁路通过使用双层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——40%，运输成本降低了25%——40%。这些新技术的应用不仅提高了联运效率，而且降低了整体成本。
三、我国多式联运的发展现状
目前，我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，大多数为外贸货物。由于这类货物的货源地大多分布在沿海地区。因此，公路运输成为港口大量集疏运的主要方式，而多式联运与分段运输相比，在成本上的优势体现得并不十分明显。
随着对外开放区域向内地的不断扩展和制造业向中西部逐步转移，沿海港口腹地正在向内陆不断拓展。此外，运距的增加使多式联运充分发挥各种运输方式组合效率的优势逐步凸显。因此可以预见，未来我国多式联运的市场规模将会有快速的增长，网络覆盖范围也将从环渤海、长三角、珠三角等沿海发达地区向中西部的主要城市扩展。
海铁联运、江海联运将成为中国未来发展最快的两种联运方式。计划经济时期我国的联运大多以公铁联运为主。在全球化趋势愈演愈烈，国家对外开放程度不断加深的时代背景下，多式联运大多数与海运方式相配合，而且以集装箱运输为主。与目前世界上集装箱吞吐量规模位居前列的港口相比，我国港口的海铁联运比例明显偏低，这一方面不利于综合运输整体优势的发挥，长此以往也必将制约港口吞吐规模的进一步提升。
四、我国多式联运发展过程中存在的问题
1、缺乏集装箱多式联运的现行法规。我国主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。
2、多式联运基础设施的不足。涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小，目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为12 3%，港口除部分新建的专业化泊位外，大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下，还有一些海港通航航道水深不足。我国民航主要空港客货运输设施不足，空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低，列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱，三级及以下标准的公路达90%，其中等外公路高达20%，而且我国公路网密度也较小。
3、多式联运系统的协调不够。与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运，其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回，影响装卸效率。
4、信息系统的不完善。随着无纸化贸易形式的发展，EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施，它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力 及时间上的耗费，并在有关作业上保证其准确性，具有快速、准确、安全、简便等特点。我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的统一信息网络，与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。
5、经济发展水平较低。目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。同时，由于经济发展的极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较
大，使得运输成本一直居高不下。
6、政策管制过紧。在我国，对运输的管制政策并不宽松，一些具体的运输政策与发展多式联运还不相适应，如运价定价权和管理权的相对集中，导致了运价与市场供求的不一致性；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困难；公路经营性运输和自营性运输管理费征收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都亟待解决。
7、观念落后。国有企业长期以来形成的“大而全、小而全”的经营观念没有彻底改变，企业的经营者和管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留给自己来做，第三方物流和运输的外协比例不高，未能建立起专业化、规模化的经营体制。
参考文献：
【1】薛贵明.集装箱运输与国际多式联运[J]. 科技资讯,2007,(35). 【2】汪锐.国际多式联运的运输组织形式[J]. 大陆桥视野,2010,(8). 【3】胡杨.国际多式联运的优越性[J]. 大陆桥视野,2010,(8).
【4】王文洁.简论我国国际集装箱多式联运的现状与发展[J]. 企业家天地下半月刊(理论版),2007,(10).