高速铁路通信系统采用成熟的2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路 无线通信系统。它在GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传输、接入、电话交换、数据网、GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。
2.高速动车组技术：中国已经掌握了高速动车组的核心技术，新一代高速动车组具有完全自主知识产权。 高速动车组全部由国内自主开发制造，整车国产化率达85%以上，2010年开始陆续交付。分别由北车旗下的长春轨道客车股份有限公司和唐山轨道客车有限责任公司制造，分别为40辆和60辆。目前设计工作已全面启动。[1]
2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组，出口往中国的E2系1000型电车被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。
3.无砟轨道技术：我国对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌注式等整体道床及框架式沥青道床等多种形式。正式推广应用的仅有支承块式整体道床，在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设，总铺设长度约300km。20世纪80年代曾试铺过由沥青
混凝土铺装层与宽枕组成的沥青混凝土整体道床，全部铺设在大型客站和隧道内，总长约10km。随着京沪高速铁路可行性研究的进展，无碴轨道在我国得到更大的关注。在“九五”国家科技攻关专题“高速铁路无碴轨道设计参数的研究”中，提出了适用于高速铁路桥隧结构上的3中无碴轨道，即长枕埋入式、弹性支承块式和板式。我国的无砟轨道技术已经成熟。
4.电力接触网技术：电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回10kV 独立电源，一级负荷中特别重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电力电网、铁路l0KV 及以上变配电所、沿线两回10KV 电力贯通线路、站场(房)高压电力线路等构成。目前我国的电力系统技术已日臻完善。
5.桥涵隧洞的建设技术：20世纪以来，世界各国的土木建设业快速发展，修建了我们难以想象的建筑，解决了山川河流的阻碍问题。我国的桥涵在理论基础上与国际接轨。勘察方面更加深入，更加全面，预见性更大。设计方面我们有知名的设计师，规模也是越来越大，并且从国内造的了国外。
6.日渐成熟的客运服务系统：客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检票系统（AFC）包括BOM（窗口制票机）、VTM（自动售票机）、GATE（闸机）组成，高度自动化的程度
能满足大客流、高密度和便捷的需要。我们可以在12306手机客户端随时随地的查看余票和订退票。
结束语：我国幅员广阔，城市多，人口基数大，人口流动频繁，大力发展高铁是我们的一条出路。运输发展理论认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。而高速铁路的低耗能，低污染正是符合可持续发展战略的。从上述高铁行业的四大环境分析可知，我国高铁发展前景远大，环境良好，适合也必须大力发展高铁。 参考文献：
张汉斌《我国高铁对宏观经济的影响分析》【文章编号】1006-8279（2010）05-0011-03 马国治《高速铁路关键技术组成》广州铁路职业技术学院轨道交通系
薛鹏 冯华《中国高速铁路的综合效益和支持政策探析》［中图分类号］ F532. 3 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1000 － 114X ( 2011) 03 － 0012 － 08
《2013--2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》