高速列车及城市轨道交通概论
2010学年第二学期考查课
学号＿101018＿ 专业＿土木工程＿ 姓名＿张旭＿ 得分＿＿＿＿
内容一：概括一下这学期所学的轨道交通车辆的课程内容。
这学期的教学内容主要分为两大类，即城市轨道交通车辆及高速列车车辆，最后又简要介绍了城市轨道交通的新发展。
在城市轨道车辆方面，首先介绍了城市轨道交通的历史、发展、运营及世界各国大城市的轨道交通发展情况。城市轨道交通系统主要包括地铁、轻轨、有轨电车、单轨列车、以及磁悬浮等。本学期主要介绍了地铁的车体、编组、转向架、供电、制动系统及信号控制系统和轻轨。
世界上第一条地铁线路于19世纪下半世纪在伦敦建成通车，经过一百多年的发展，其足迹已经遍布世界上主要的特大城市，成为城市交通系统不可缺少的组成成分。当前世界最繁忙的地铁系统主要位于莫斯科、巴黎、纽约等特大城市。在我国地铁也有快速的发展，除了北京、上海外，广州、南京、天津、大连等主要城市也在大力发展轨道交通。各国各城市地铁的票价定价方式不同，运营方式不同，不过大多数地铁运营公司都长期处于亏本状态，只有香港、新加坡等少数城市盈利。
按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。在我国的规范中是指，轴重相对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道交通系统，称为轻轨；每小时客运量3万～8万人次的轨道交通系统，称为地铁。
城市轨道车辆的组成包括车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置等。车型划分的标准为带司机室（A型），无司机室带受电弓的动车（B型），无司机室不带受电弓（C型），6节编组其排列为A-B-C-C-B-A，8节编组其排列为A-B-C-B-C-B-C-A。车体是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连
接其他设备和部件的基础，一般包括有底架、端墙、侧墙及车顶等。转向架分为动车转向架和拖车转向架，主要作用：支撑车体；相对车体可自由回转，使较长的车辆能通过小半径曲线；悬浮和减震车体，提高运行品质；加速和制动车辆。转向架组成：轮对轴箱弹簧装置，构架，摇枕弹簧装置，纵向拉杆，基础制动装置等部分。轨道交通电力牵引系统 采用接触网（第三轨）的形式，根据供电电压制式可分为 直流600，750,1500,3000V 交流 6250,15000,25000V 根据牵引电机可分为直流电力牵引系统、交流电力牵引
系统。
轻轨则以法国低地板车为具体实例，介绍该车型的现况、优点及未来广阔的发展前景。
在高速列车方面，主要介绍法国TGV高速列车及日本新干线，介绍了人类历史上几次重要的火车提速历史及法国、日本、德国等国在这一领域的领先技术，同时兼顾我国高铁技术的发展与稚嫩，以沪宁，京沪高铁的建设为例说明我国大力发展自主知识产权的重要性。
最后，在城市轨道交通的新发展上，介绍了独轨交通、直线电机车及磁悬浮列车。独轨系统是指以单一轨道或梁支承、悬挂、车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统，在日本、我国重庆均可见，具有占用土地少，承担中等运量，适应复杂地形要求，造价低等优点。磁悬浮则以德国技术的发展为例，介绍这一成熟而又年轻的技术在上海的成功商业运营。
内容二：结合你所知道的轨道交通车辆或高速列车情况（可以是你在国家、城市或你去过的国家、城市的轨道交通情况），谈谈你对车辆技术的重要性（或车辆国产化）的理解。
说来惭愧，我长这么大除了家乡外没去过几个城市，唯一到过的有轨道交通系统的城市也就只有上海了。不过这也足够值得庆幸，因为随着上海国际性大都市的建设步伐，城市轨道交通系统逐渐完善，当前上海地铁总里程已达446千米，位于世界第一！但是对于这种“不惜一切代价”得来的第一，我心里总有一种说不出的苦涩。中国人向来对“第一”这种飘渺的词汇极为
追捧，隧道是我们挖的，但是技术却大多是别人的，我们在赚自己兄弟姐妹的钞票的同时，却把老百姓辛苦的血汗钱花在高薪聘请国外修理工进行维修以及跨国采购车辆上，这不得不令人懊恼并且唏嘘不已。
近年来我国大中城市规模不断扩大，城市人口尤其是流动人口急剧增长，机动车快速增长，有的城市进入机动车的快速增长期，城市居住条件和布局发生了很大的变化，这些都给城市交通带来诸多问题。为解决城市交通和环境问题，大城市都把发展城市轨道交通作为发展公共交通的根本方针。这样一个史无前例的庞大的车辆需求，其利润价值是相当可观的。怎样学习国外先进技术，逐步实现轨道车辆国产化，是摆在中国政府和科研人员面前最紧迫的问题。
车辆是地铁设备的核心，是确保地铁安全、正点、高效运行的关键，投资大、技术复杂，在一定程度上标志着地铁技术发展的水平。同时，也是实现地铁车辆、设备国产化的重点和难点。国外的经验表明，车辆购买费占地铁设备总投资的45%～50%左右，占总投资的15%～20%左右。车辆在运营中零部件的维修费也占运营成本相当大的比重。车辆国产化对降低工程造价，节省运营支出有很大影响。
当前中国主要修建地铁的城市其车辆均采用进口方式购买，其好的方面是缩小了我国地铁与国外发达国家的差距，但也带来了负面影响。地铁建设投资过大，加重了贷款城市债务负担，同时出现了不同国家的设备，标准制式不一，在维修及零部件供应上受制于人。城市盲目追求高标准，相互攀比，依托财政收入，劳民伤财，过分使用老百姓的钱干一些花里胡哨的虚事。建设速度超前，基础工作的进展滞后，缺少全国统一技术标准、产品标准，，给国产化工作和日常运行维修增加了难度。
自国家大力推行车辆国产化方针以来，我国取得了举世瞩目的成就，不仅自己解决了技术难题，也带来了巨大的经济效益。但是诸多关键技术我们没有自己的知识产权，关键设备的关键构件材料还需进口。在车辆牵引交流传动与控制、制动系统、信号系统、自动售检票系统、屏蔽门、通信传输网络、供电快速开关等关键技术方面，我们尚在起步阶段，未来还有很长的一段路要走。采用国内外合资和合作的方式，有利于引进国外先进技术，缓解
国内资金不足，又可充分利用国内既有的技术条件、资源和劳力。国产化工作任重道远，还需要进一步深化、研究。
内容三：结合轨道车辆知识和你所学专业，谈谈你的收获和看法。
创新是一个国家进步和持续发展的灵魂，这是我一个学期所学后最大的感慨和收获。一个国家的崛起，不仅体现在经济总量上，更重要地是科技实力的崛起。中国以劳动密集型产业、廉价劳动力、赚取少数加工费为主的经济崛起方式，不可能在残酷而又变幻莫测的世界竞争中长稳得站住脚跟，只有大力加强自主知识产权的建设、鼓励创新研究、在关键领域中掌握核心技术，中国才能立于不败之地，做个常胜将军。反过来，科学技术又对经济、国防、国家地位、综合国力具有深远的不可小觑的影响力。谁掌握了关键技术，谁就掌握了21世纪，这绝不是危言耸听！
作为一个土木专业的学生，担在我们肩膀上的责任是十分艰巨的。土木工程看似和轨道交通、尤其是轨道交通车辆毫无关联，其实两者是密不可分的。当年中国进行列车提速及高铁实验时，由于没有达到预期目标，车辆专
家便和轨道专家争个你死我活，互相指责对方的技术不够成熟，设计存在缺陷。其实不管我们的民族主义、民族自尊心有多强，我们都不
得不承认，无论是车辆本身还是轨道设计与施工，中国与西方及日本发达国家的技术水平差距都是极大的。除了车辆内的关键技术我们国家掌握的情况
基本为零外，一些重大的工程建设项目我们也要高薪聘请国外工程师莅临指导，重要的设备也要花大价钱从国外购买，由于掌握关键技术以及国内建设的迫切需要，国外厂商大可在合理范围甚至不合理范围内任意抬高价钱，人家不怕你不买！最让我感到惊讶的事，国内的一些地铁线路、铁路、轨道交通线路在建设时，如果采用国外的某些设计，竟然要付给对方一定数目的知识产权使用费，否则就是侵权行为。由此可见，加强自主创新，攻坚高新技术堡垒对于急于全面崛起的中国来说已经迫在眉睫！
未来几十年必定是中国有史以来发展、建设速度最快的时期，全国各地必定大兴土木，各项大型工程项目纷纷敲定实施，基础设施建设也有长足的发展。这样的建设范围、建设力度在中国历史上是从所未有的。作为一个土木工作者，除了骄傲的同时，更多感到的是身上的责任与压力。怎样在这样一个工程建设大发展的年代，全面提高我国工程建设的质量与技术含量，尽量缩短甚至消除与发达国家的差距，逐渐摆脱对发达国家的技术依赖，是摆在所有工程师面前的一大挑战。别的不说，就拿轨道交通及高速列车这一领域来说，可有作为的事就有很多。未来的轨道建设更多的考虑到环境保护、节约耕地、降低成本、安全系数高等问题，所有土木工作者在进行轨道设计和建设时，都应把这些因素考虑在内。
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。除了铁路本身，与之配套建设的铁路桥、高架等等也将陆续开工，作为未来挑起大梁的国家建设者，我们应该坚定自己的信念，不断虚心学习西方先进科学技术，并且融入自己的思考，将自己的智慧才能播撒到祖国的每一寸国土上。
中国靠我们！未来靠我们！