(4)引擎供燃油齿条移动后，在最大供油处卡住。 3.运转时的调整：
当启动成功后，随后要进行如下工作： (1)空车运转
最初运转时，由于调速器刚刚灌注新油，一方面要注意油位下降，要适当添补新油，另一方面是还没有达到工作温度，油中有气泡还没有排除，影响调速器的运作。我们按照如下的程序进行：
1）排净掺入调速器油路中的空气
第一，用1/2英寸板手松开固紧在补偿调速器指示板的锁紧螺母，注意不要全松，以免难以控制指示板，将指示板向上轻轻敲击推至最大位置，然后在上紧螺母。
第二，拆卸在针阀进口孔的六角螺母管塞（用1/2英寸板手），用螺丝起子将补偿针阀向反时针方向松开二圈，引擎的转动开始有节奏的变化，称为“波动”。在补偿针阀头上有两个槽：一深一浅，各有各用法。深槽的是用来扩涨补偿针阀的头部，尤其用在新的补偿针阀上，目的是增加摩擦防止振松；浅槽的是用来调节改变补偿针阀的开度。当“波动”约一分半钟的时间，调速器油路的空气即可排净。
2)补偿调节
第一，松开在补偿调速器指示板的锁紧螺母，将指示板向下轻轻敲击推至最小位置，然后再上紧螺母。
第二，用一字螺丝起子放在补偿针阀的浅槽，渐渐关小，使引擎的“波动”刚刚消失为止，检查这时补偿针阀的开度是多少？即将这补偿针阀按顺时针转动拧到刚刚碰到阀座为止数出多少“开度”？然后退回原来的位置。如果调到最小开度的1/8圈还不能停止“波动”的话，将补偿针阀拧开一圈，再松开在补偿调
速器指示板的锁紧螺母，将指示板向下轻轻敲击推前一格，然后在上紧螺母。重新用一字螺丝起子在补偿针阀的浅槽时，渐渐关小，使引擎的“波动”刚刚消失为止。
第三，在调节补偿调器指示板位置的时候，尽量取向偏低，及向Min的刻度，而补偿针阀的开度则尽量开大些。如以补偿针阀的开度取2圈，而取补偿调器指示板位置尽量越小越好。因为这样能使调节量范围增加，稳定性和灵敏性这两者是对立的，调节范围广就意味两者都能兼顾。补偿针阀开度的大小决定引擎负荷变化后回原来转速的快慢。开度越大，反应越快，反之亦然。补偿针阀开度的大小另一方面对“波动”也有关系，开度越大，“波动”的机会也越多。
第四，当补偿器指示板调节好之后，将在补偿调速器指示板的锁紧螺母。在补偿针阀前的六角头管塞，用铜垫圈垫上后固紧，封住从补偿针阀螺纹间隙那里渗漏出来的油。
当上述工作调节后，将调速器调到额定转速，即在空车“怠速”运转，观察在调速器铭牌左下角，铝制燃油供油量的指示盘箭头指向刻度在1至2之间。在1的位置使引擎容易启动，但对停车相对难一些。如果指示刻度向2的位置，容易停车，但启动引擎相对难一些。一般来说小一些好，如果指示刻度的位置大于2以上，会引起引擎在达不到满负荷之前，因得不到充足的燃油供给而突然停车。指示盘的位置小于1以下，会引起停车困难，甚至会造成飞车。因为调速器输出轴的转臂已经停止工作，但是高压油泵的齿条还在供油状态，则引擎停不了车。
(2)停车再启动
当第一次启动正常后，一般紧接着试其它项，而不是进行停车再启动。本人认为进行停车再启动是很重要的，因为引擎在启动之后，仍然还没有取得按正常停车的数据，万一引擎出了问题要停车，没有按正常停车方法，感到手忙脚乱，如同在电脑数入许多资料忘了在中途储存，万一因故要停车，前面的努力等于白费。我们要求当第一次启动试车的测试，完成上述内容工作之后，紧接着进行正常要求的停车工作，记录停车后调速器转速旋钮和限载位置等等的数据，然后再启动做负荷、并车等测试。
(3)负荷测试工作（机务部注：本节及以下(4)、(5)二节的内容供学习参考，通常调速器送厂拆检后由承修人负责检查、调试。在非特别情况下，机务部不主张船舶自行做“负荷突增突卸”的调试）
将伺服调速马达向增加负荷方向加快引擎的转速，由于引擎还没有接上负荷，引擎的转速自然会提升，将转速提高到与引擎所规定的超速略低。例如从控制室观察引擎的转速，如果没有转速表的话，就利用频率表，由43Hz提升到50Hz，也就是引擎的额定转速。一般在这个情况可以进行上负荷，一旦上负荷，只能看上负荷多少（以接发电机负荷而论），其频率在50Hz或低于50Hz，转速受到限制，检查不出在调速器铭牌上所指定的最高转速。所以我们将频率提升到如53.5Hz至54.5Hz之间，感觉到引擎运行中好像将要“飞车”，这时观察燃油供油量指示盘所指示的刻度。如果觉得还有加油的能力，则表示此引擎若要继续进一步的负荷试验已经够条件。如果觉得还有加油的能力很多的话，那有可能会超载。如果频率提升不了到如53.5Hz至54.5Hz之间，那么此引擎可能上不了满负荷。然后减至50Hz额定转速正式进行负荷试验。引擎加上负荷时，要检查负荷增加量的变化与燃油供油量指示盘所指示的刻度数之间变化的关系。如果负荷达不到要求时，从调速器本身的检查是有四个方面考虑：
(a)负荷限制旋钮的影响，供燃油受到限制不能继续供给。
(b)燃油供油量指示盘所指示的刻度数正常，表示调速器仍然可以继续增加供油的可能，但实际上增加不了负荷，如果以调速器本身看，可能它的最高转速设的不正确，要重新调节。
(c)同步调速指示齿轮由于安装固定圆柱旋钮太靠近铭牌，与同步调速指示齿轮之间隙没有间隙，造成很大阻力，使同步调速指示齿轮无法转动，也无法增加负荷。
(d)伺服调速马达与调速机构间的离合器摩擦传动失效或太松。 (4)进行负荷突增突卸测试
从调速器角度看，如果控制阀阀柱的工作面与控制阀转套的控制阀口在飞重垂直状态是封闭的，即表示调速器在突增或突卸的行程都是相同，那么在进行突增突卸测试是没有问题的。尤其在进行突卸测试时，为了预防引擎飞车，应事先在每个岗位上做好准备工作。
(5)并车运转和调整
当分别进行每一引擎测试后，保证每一引擎没有问题，就要进行并车运转和调整。并车运转的目的是为了增加负荷和减少操作，观察和比较引擎之间的差距并调整。
我们都知道比赛的时候，应该各就各位在同一起点开始，为了公正，我们必须检查每参选的引擎的调速器输出轴在空载时的供燃油量指示位置是否相同，其次我们要检查每参选的引擎的调速器输出轴的行程是否相同，即主要反映与连杆传动的配比关系是否相同。这些条件都符合了，就意味所谓公正，因为在出现问题时，我们必须用这一标准来判决。
在前面页有关并车速度降的调节，每次的速度降调节的条件是一定将并车时调节每一引擎相同的负荷，不管要进行突增或者是突卸测试。有关速度降调节可以按照前面所叙的“经过并车后哪一机组‘抢负荷’就调大它的不均匀度”进行调整。在进行不均匀度调节的测试时，观察负荷变化的情况的三种状况。
1)两组负荷变化后，经过稳定后变化的差额，即哪一引擎负荷大，哪一引擎负荷小。经过上述调节速度降（不均匀度）的方法做到负荷相同为止。
2)两组负荷变化时，在未稳定之前的差额，即两引擎同时增加或者减少，要看出哪一引擎增加最多或者跌至最大，哪一引擎增加最少或者跌至最轻。然后在最后才稳定在某一位置。
如果负荷幅度大的则补偿器调节指示的位置向最大Max位置调，至到两者的幅度相同为止。最好两者在补偿器调节指示的位置先在中间“5”的位置。
七、调速器运转的保养
1)防漏。由于调速器长期运转，传动轴与油封接触面的磨损，或调速器的传动轴受到碰撞，在油封护圈端面的垫片经过冲压之后而变形，产生间隙，由间隙那里漏出。
2)防水和杂物淋入调速器内。
3)防油变质。调速器长期工作，温度变化等问题使油变质，所以要定期更换。 4)预防调速器工作台内齿轮润滑油压力过大，渗入调速器内，若发现此问题，要马上更换油封或连传动轴一起更换。
5)调速器紧急停车之后，必须按照调整在正式停车的留下的位置之后才能启动。
总之，把调速器的调试工作做好，经常注意油位、油质，在没有意外事发生的情况下，调速器能长时间保持良好工况。调速器本身容易磨损的零件一般是：传动轴、飞重、飞重销、连杆轴等零件，所以调速器要定期拆检，更换必更零件和易损件，同时也要清理附在调速器内变质油渣物。