第一章：1、桥梁：架在空中，跨越河流山谷线路以及其他障碍物，便于通行的结构（建筑）物。2、古代四大名桥：赵州桥、洛阳桥、广济桥、卢沟桥。3、现代桥梁：18世纪中期以来由工程师使用工程力学、设计规范及桥梁工程知识所兴建的桥梁。4、梁桥：魁北克桥、石板坡大桥、stolma桥、苏杭二桥。在竖向荷载作用下不产生水平反力的结构，梁作为承重结构，主要是以其抗弯能力来承受荷载，即梁部结构只承受弯剪，不承受轴向力。包括：简支梁、连续梁、悬臂梁或者实腹式、空腹式。5、拱桥：朝天门大桥、傍花大桥、新河谷大桥。承重结构是具有曲线外形的拱圈，竖向荷载作用下拱圈主要承受轴向压力，但也受弯、受剪，桥墩台除了支撑竖向反力外还有较大的水平推力，这种水平推力将在很大程度上抵消竖向荷载在拱圈内的弯矩，并减小拱的竖向变形，提高其跨越能力。分为：单铰拱、双铰拱、三铰拱和无铰拱。对基础的要求的较高，施工方法有：满堂支架、拱架施工、悬臂施工、转体施工、劲性骨架施工。6、斜拉桥：苏通大桥、昂船洲大桥、多多罗大桥。用锚在桥塔上的多根斜向钢缆锁吊住主梁的缆索承重桥，在竖向作用下，梁以受弯为主，塔以受压为主，斜索则承受拉力。表现出弹性支撑连续梁的特点。7、悬索桥：明石海峡大桥、西堠门大桥、大带东桥。是以缆索为主要承重结构，与桥塔、吊杆、锚定、加劲梁和桥面结构共同组成的缆索承重桥。在竖向荷载作用下，悬索受拉，使基础产生较大的竖向和水平拉力，这一拉力主要是由埋置在两岸的巨大锚定承受的。跨越能力大，造型美观但结构较柔，在车辆荷载和风荷载的作用下容易产生较大的震动和变形。8、组合体系梁桥：指承重结构采用两种基本体系，或者一种基本体系与某些构建（梁塔柱斜索等）组合在一起的桥。斜拉桥、梁拱组合体系、刚架桥、T形钢构桥和连续钢构桥。（悬索桥的跨越能力最大）。9、桥梁上部结构：桥梁位于支座以上的部分，通常包括桥跨结构和桥面构造两大部分。桥跨结构是直接承受桥面荷载、交通荷载及跨越障碍的主要架空结构，对于索桥而言，主题结构是缆索；桥面构造是指桥上的附属结构或设施，包括公路桥的行车道铺装，铁路恰偶的钢轨、轨枕、道床，桥梁的伸缩缝、排水防水系统、人行道、安全带、防护栏、路缘石、栏杆、指示牌、照明系统以及电气化铁路的输电缆及电杆等。10、桥梁下部结构：指支座一下的部分，是将上部结构及其承受的交通荷载传递地基的结构物，包括桥墩台以及墩台的基础。桥台设置在桥跨结构的两端，除了支撑上部结构和传力之外，还起到将桥梁和路堤衔接并防止路堤下滑和坍塌的作用，故常设置椎体湖泊、导流堤等。11、桥梁支座：作用是连接桥跨结构和桥梁墩台，不仅要能够传递很大的荷载，而且要能使桥跨结构产生所需要的变位，部分支座还有减震的功能，保证桥跨结构在墩台上的位置充分固定。12、跨径（度）：两相邻墩支座间的距离L1。净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩的间的水平净距L0，净跨径之和称为总跨径。标准跨径：为方便设计和机械化，提高质量、降低成本、同时便于维修和更换，公路和铁路桥梁常用标准跨径。桥下净空高度：设计通航水位与桥梁结构最下缘标高之间的垂直距离H。桥梁建筑高度：桥面到桥跨结构下缘底距离h。桥梁容许建筑高度：设计所确定的桥面标高与通航所要求的净空高度以及设计洪水位之差。13、桥梁分类：按长度：特大、大、中、小、涵洞。按主体材料：钢桥、钢和混凝土结合梁桥、石桥、木桥等。按用途：铁路桥、公路桥、两用桥、城市到路桥、人行桥、输水桥等。按跨越对象：跨河桥、跨谷桥、跨线桥、立交桥、栈桥等。按桥跨结构平面布置：正桥、斜桥、弯桥、坡桥和匝道桥等。按行车道的位置：上承式、中承式、下承式。按结构体系：梁桥、拱桥和索桥。
第二章：1、桥梁总体规划原则：安全可靠、适用性、耐久性、经济合理、美观、环境保护和可持续发展。此外在因地制宜的前提下，桥梁设计应尽可能采用成熟的新结构、新设备、新材料和新工艺。2、美观：桥梁与周围环境的融合、桥梁造型比例适当匀称和谐、桥梁造型结构简单线条流畅。3、桥梁设计程序：规划设计：预可行性研究、可行性研究；正式设计：初步设计、技术设计、施工图设计。4、规划设计内容：工程必要性论证、工程可行性论证、经经济可行论证、环境评价。5、初步设计：目的是确定桥梁设计方案，根据桥梁规划设计中所确定的桥位、设计荷载等级一级其他各项设计要求，提出施工方案，并编制工程概算与文字说明、图标资料的技术文件。确定的概算应作为控制建设项目和以后编制施工预算的依据。6、技术设计：是对初步设计的进一步深化，批准后成为编制施工图设计的依据。7、施工图设计：进行桥梁各部分结构、构件的详细设计计算，绘制施工详图，为施工提供所必须的图纸、材料数量表及有关说明。8、桥梁设计的基本资料：调查研究桥梁承担的具体任务、桥位的选择、桥位处地形地质情况调查、河流的水温情况调查、调查建筑材料的来源、气象资料、施工场地征用情况、施工单位技术水平、施工机械等装备情况等。9、纵断面设计：总跨径的确定、桥梁的分孔、桥面标高的确定。10、横断面设计：确定桥面净空和与此相适应的桥跨结构横断面的布置。11、平面布置：与线路和河道的相交情况有关，并受到桥位处地形地物的制约。桥梁的线形及桥头引道要保持平顺，使车辆能平稳地通过；桥梁的纵轴线与洪水位主流流向或与桥下线路应可能避免斜交，不可避免时夹角不宜小于60°并采取相应的过渡措施；桥梁应尽可能设在直线上，否则应采取较大的曲线半径。12、方案比选：是规划设计阶段的一个非常重要的技术经济问题，它对以后的初步设计、技术设计乃至施工图设计起着直观重要的作用，对于一定的建桥条件，在满足基本要求的情况下可以做出多种不同的设计方案，为了获得安全适用经济和美观的桥梁设计，应根据桥位处的自然条件，因地制宜，在综合应用的基础上，进行深入细致的技术、经济等各方面的综合比较，科学地得出合理的设计方案。
第三章：1、荷载：直接施加于结构上的外力。2、作用：所有引起结构反应的原因的统称。永久作用、可变作用、偶然作用。3、永久荷载：在设计使用期内其大小作用点和方向均不随时间变化或者变化与平均值相比很小可以忽略不计的荷载，包括：结构自重、桥上附加恒载、作用于结构上的土重及土侧压力、基础变位影响力、水浮力、混凝土收缩和续编的影响力等。4、土侧压力：静止土压力、主动土压力、被动土压力。5、预加力：正常使用极限状态检算时属于恒载；承载能力检算时不作为荷载而作为结构抗力的一部分。超静定结构中，由预加力引起的次内力应属于恒载。5、铁路作用：铁路规范按作用性质和发生几率来进行分，将桥梁的作用分为主力（对应于公路桥的永久作用和一部分可变作用）、附加
力（对应于不包含在主力中的其他可变作用）、特殊荷载（对应于偶然作用）。6、中—活载：标准活载计算图示可任意截取，为了计算方便，规范给出了换算均布活载及其加载规定；同时承受多线列车活载的桥跨结构和墩台，计算列车竖向活载时，对主要杆件，双线应为双线列车活载综合的90%，三线及三线以上应为各线列车活载综合的80%，对承受局部活载的杆件，则均应为该活载的100&，各线均假定采用同样情况的最不利列车活载；用空车检算桥梁部分构件时，其竖向静活载应按每线路10KN/m计算，一般情况采用空车+最大横向风力组合。7、列车动力作用：车辆以一定的速度过桥时，由于动力影响，桥梁实际产生的活载应力和变形大于按活载静重计算所得的结果。受线路状态、车辆类型、列车速度以及桥梁结构形式等因素影响。以动力系数考虑1+μ。8、制动力：车辆减速或者制动时产生的惯性力，作用方向与行车方向一致。9、牵引力：车辆启动或加速时车轮与钢轨之间作用的摩阻力，作用方向与行车方向相反。10、风荷载：风压分顺风向和横风向，又可分为平均风压和脉动风压。风载体型系数、风压高度变化系数、地形地理条件系数。11、地震力：地震时地面运动引起的结构惯性力，是随机变化的动力荷载，大小取决于地震的强烈程度、结构的动力特性以及结构或杆件的质量。12、荷载组合总原则：凡存在的任一项恒载，均应进行组合；凡是可能出现的活载除个别情况外军应进行组合；对于附加力根据同时作用的可能性，规范具体规定了某种荷载组合时，哪些荷载不同时参与组合。13、组合注意问题：铁路桥的荷载组合时各项荷载效应的直接叠加；进考虑主力与一个方向的附加力组合。14、可变作用：在设计基准期内，其量值随时间变化，且变化与平均值相比不可忽略的作用。15、偶然作用：指在设计基准期内发生的几率很小，然而一旦发生，其值很大且持续时间很短的作用。16、作用的标准值：反映了作用在设计基准期内随时间的变异，并按其在设计其准期内的最大概率分布的某一分位值确定。是作用的基本代表值，频遇值和准永久值在标准值的基础上计入不同的系数得到。17、作用频遇值：时可变作用的一种代表值，其值根据在足够长的观测期内作用任意时点概率分布的0.95确定。18、作用准永久值：是可变作用的另一种代表值，可根据在足够长的观测期内作用任意时点概率分布的0.5分位置确定。19、水浮力：地基土的透水性、低级与基础的接触状况以及水压大小和满水时间有关。20、车道荷载：均不标准值应满布于使结构产生最不利效应的同好影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。21、汽车冲击效应：与结构的刚度有关，一般来说，跨径越大、刚度越小对动荷载的缓冲作用越强。现行规范采用结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。22、基频：反应了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，它的值直接反应了冲击系数与桥梁结构之间的关系。23、公路荷载组合：持久状况：桥梁承受自重、汽车荷载等持续时间很长的状况，应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。短暂状况：施工过程中承受临时性作用的状况，仅作承载能力状态设计，必要时才做正常使用极限状态设计。偶然状况：在使用过程中可能偶然出现的状况，仅作承载能极限状态设计。荷载组合是多种多样的，应在必须考虑的所有可能的组合中，取其最不利的效应组合进行设计。只有在结构上可能同时出现的作用才进行其效应的组合；当可变作用的出现对结构产生有利影响时，该作用不应参与组合；多个偶然作用不同时参与组合。
第四章：1、桥面构造：是桥梁结构与车辆、行人接触的部分。除坚固耐用外作用还包括减弱列车对桥梁的冲击；缓和列车的振动；防止轨枕位移，保证钢轨的正确位置；将车轮的集中荷载均匀分布到梁顶面；还应保证万一列车脱轨时能沿护轨滑行不致在桥上倾覆。2、道砟桥面：铺设道砟的桥面。基本构造是在桥上轨枕及周围具有道砟层，并在道床两侧设置挡墙。优点：梁上道砟具有弹性，能最大限度地保证桥上线路和路基上显露的一致性；机械化养护维修技术成熟；位于曲线或坡道上的桥梁，对调整超高和坡度及校正线路中心线与桥梁中心线的便宜比较简单。缺点是：桥面重量大，降低梁的自振频率。包括钢轨护轨轨枕道砟挡渣墙泄水管人行道栏杆和钢轨伸缩调节器等。3、道砟挡墙及设缝的作用：用于阻挡道砟；使道砟挡墙不参与主梁的受力，需设横向断缝。4、明桥面：不设道砟将轨枕直接铺在纵梁上。降低恒载但噪音增加桥下易污染，道床对梁体的徐变变形、下不结构的施工后沉降要求比较严格。由轨枕钢轨护轨护木步行板及人行道等组成。 5、无渣轨道：以钢筋混凝土道床取代散粒体道砟道床的整体式轨道结构。优点：轨道结构自重轻，减少二期荷载，节约投资；结构高度小，争取桥梁净空；稳定性、连续性和平顺性好；耐久性良好；养护维修工作少；避免了高速行车时散粒体道砟的飞溅。缺点：造价贵、适应变性能力低、对桥梁沉降混凝土收缩徐变及温度变化产生的变形控制要求严格、一旦产生病害难以修复。6、CRTS1型板式无渣轨道：单元板式无渣轨道，由钢轨、扣件系统、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成。CRTS2型板式无渣轨道、CRTS3型板式、CRTS1型双块式、CRTS2、CRTS3。7、铁路桥梁伸缩调节器：保证车轮是在连续的而不是在断开的轨道上滚动。伸缩缝应具备结构简单、防排水性能优越、伸缩性好、安装更换方便、便于养护维修等特点。8、排水系统组成：桥面排水坡、桥面排水管、集水篦子、管盖及泄水管。金属泄水管、钢筋混国土泄水管、横向排水孔道、封闭式排水系统。三列排水、双列、单列排水，取决轨道板的形式。9、公路桥面构造：桥面铺装、排水及防水系统、人行道、路缘石、安全栏杆和伸缩装置。10、车道布置：双向车道布置、分车道布置、双层桥面布置。11、公路桥面铺装的作用：防止轮胎或履带直接磨耗行车道板、保护主梁免受雨水侵蚀、对车辆轮重等几种荷载起到一定的分布作用，使主梁分布均匀。12、桥面纵横坡：利于雨水迅速排除，防止或减少雨水对铺装层的渗透，从而保护桥面板，延长桥梁使用寿命，还可以降低墩台标高，减少桥头引道土方量，节省工程费用。13、公路桥梁的伸缩装置：作用是为了保证桥跨结构在气温变化、活载作用。混凝土收缩和徐变等影响下能够按照设计图示进行自由伸缩变形，同时保证车辆在桥面上平稳通过二在相邻两梁端之间、梁端与桥台之间设置的。14、伸缩装置类型的选用：取决于桥梁的伸缩量ΔL，包括以设置伸缩装置时为基准的气温上升引起的梁体伸长梁ΔLt+和气温下降引起的缩短量ΔLt-，混凝土收缩引起的梁体缩短量ΔLs-，混凝土徐变引起的梁体缩短量ΔLc-及计入梁的制造与安装误差的余量ΔLc。可分为：对接式、钢制支撑式、橡胶组合剪切式、
模数支承式、无缝式及无伸缩缝桥梁。15、公路桥面附属装置：安全带、人行道、栏杆、灯柱和安全护栏等。
第五章：1、简支梁桥：受力简单，跨中只承受正弯矩，体系温度、混凝土收缩续编、预应力等均不会在桥梁中产生附加内力，设计计算简便，最易设计成各种标准跨境的装配式结构。对基础要求第。便于预制架设，施工管理费用低。2、横向连接：企口混凝土连接、钢板连接。3、干接缝：一般不做处理，但必须结合剪力键一提高接缝的抗剪能力。4、胶结缝：在接缝两侧涂环氧树脂胶，为了加强梁段的交替结合强度，在接缝处梁段端面各布置一层钢筋网。5、湿接缝：相邻块件中伸出的钢筋搭接现场浇注混凝土予以连接。6、铁路简支梁：整孔式和分片式。7、行车道板受力图示：单向板、悬臂板、铰接悬臂板。8、有效工作宽度：板在局部分布荷载p作用下，不仅直接承压部分的板带参加工作，与其相邻的部分板带也会分担一部分荷载共同参加工作。单向板：a×mxmax=?mxdy=M得到：a=M/mxmax，荷载由支点想跨中移动时，相应的有效分布宽度可近似地按45°过渡。悬臂板：a=2.15lo，荷载可近似安全地按45°向悬臂板支撑处分布。9、预拱度：为了消除恒载和经常作用活载长期效应所产生的挠度，通常需要在桥梁施工时设置预拱度（垮中的反向挠度）。10、预应力混凝土简支梁的特点：采用高强钢材，节省钢材用量；预加力大大提高了梁的抗裂性，从而增加了梁的耐久性；采用高强混凝土，截面尺寸小，自重轻，跨越能力大，便于运输架设；混凝土全截面受压，提高了梁的刚度。11、全预应力混凝土：施加的预应力大小使构件在使用阶段混凝土受拉区不出现拉应力。部分预应力混凝土：A类：不出现裂缝；B类：限制裂缝宽度。12、预应力结构的预拱度：预应力混凝土受弯构件由预加力引起的长期反拱值小雨按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，应设置预拱度，其值应按该项荷载的挠度值与预加应力长期反拱值之差采用。
第六章：1、钢梁桥的特点：材料性能好、跨越能力大、工业化制造程度高、运输方便安装速度快施工工期短、易于修复和更换。缺点是不耐火、易受腐蚀维修费用高、杆件细长稳定问题突出、工作噪音大。2、钢材：Q235（A~D）、Q345（A~E）。3、上下平纵联的功能：承受横向荷载并传递到支座；为主梁提供侧向弹性支承，增加主梁的稳定性；与主梁连接构成一空间受力体系，桥梁安装架设时主梁的定位。4、临界荷载（弯矩）：竖向荷载产生的玩具不大时梁仅在弯矩作用平面弯曲，竖向荷载逐渐增大到某一数值时，梁突然发生侧向弯曲和扭转而丧失继续承载的能力，丧失整体稳定。与临界荷载的作用点有关。5、腹板加劲肋：为了防止副班在荷载作用下丧失局部稳定，设置加劲肋增腹板的刚度。支承加劲肋、中间竖向加劲肋、水平加劲肋。6、横向连接系的功能：提高主梁的侧向稳定性；与主梁及纵向连接系形成一个整体，抵抗横向荷载和扭矩；当桥跨结构受到不对称的竖向荷载和横向荷载时，可适当调节两片主梁以及平纵联的受力不均匀性；对平纵联提供弹性支承，并传递横向荷载到支座。7、钢桁梁：由主桁、平纵联、横联合桥面系等多个平面结构组成的空间结构体系。8、主桁：上弦杆、下下弦杆和腹杆。9、制动力传递路径：主动力、桥面、桥面系纵梁、制动撑架、平纵联斜杆、主桁节点。10、节点构造形式：外贴式节点、内插式节点。
第七章：1、支座布置原则：固定支座、活动支座。对于桥跨结构最好要使梁的下缘在制动力的作用下受压，从而抵消一部分竖向荷载在下缘产生的拉力，固定支座设在行车前方；对于纵向设有两个支座的桥墩而言，最好能让制动力的方向指向桥墩中心，使制动力能抵消一部分竖向荷载所产生的偏心距；对于桥台最好能让制动力的方向指向堤岸，使墩台顶部的垢工材料处于受压状态；在区间平道上，支座设置在重车方向的前端。2、铸钢支座：平板、弧形、摇轴，锟轴支座。3、橡胶支座：板式：橡胶的不均匀弹性压缩实现转动，橡胶的剪切变形实现水平位移。聚四氟乙烯滑板橡胶支座、球冠圆板式橡胶支座。4、盆式橡胶支座：利用半封闭式在钢制盆内的弹性橡胶块在三向受力状态下具有流体性质的特点实现转动，同时依靠中间钢板与上支座板的不锈钢板之间的低摩擦系数来实现水平位移。5、钢筋混凝土支座：摆柱式、混凝土铰支座。6、支座验算内容：控制截面的压应力、弯曲应力和剪应力、弧面与平面的接触应力、抗倾覆和滑移稳定性。6、特殊用途的支座：拉压支座、减震支座、限位支座。7、常用的减隔震支座：橡胶：叠层、高阻尼、铅芯橡胶支座；滑动摩擦隔震装置：当结构受到较小的地面激励时，静摩擦力组织上部结构滑动，式结构保持稳定，当地震激励超过某一限度即超过最大静摩擦力，滑动面开始滑移，发挥隔震作用，即使地面激励传入上部结构的地震力也不会随之增加。聚四乙烯、摩擦摆锤支座。
第八章：1、重力式桥墩：依靠自身较大的重量较大的截面尺寸和建筑材料的抗压性能，以承受和水平方向的荷载。举行、尖端形、圆端形、圆形。工程量大、自重大、对地基承载力要求高、工程量大、增大阻水面积。由墩帽墩身和基础组成。2、墩帽：飞檐式、托盘式和悬臂式。作用：安放桥梁支座直接支撑上部结构，必须奥由一定的厚度；为桥梁架施和养护维修提供必要的工作面。3、桩柱式桥墩：单柱式、双柱式、多柱式、哑铃式以及混合柱式。4、柔性桥墩：柔性的轻型墩。钢架式、排架式、板式。薄壁桥墩、框架式桥墩、拼装式桥墩。5、桥墩检算图式：单孔重载、单孔轻载、双孔重载、双孔空车。6、桥墩荷载组合：主要荷载组合和附加荷载组合。7、应力重分布：墩身截面出现拉应力时，由于混凝土垢工的抗拉强度很低，认为材料不能承受此拉力而开裂，混凝土受拉区退出工作，截面内力需重新分布才能与外力平衡，应按部分截面承受压应力重新确定受压区的范围，并求出最大压应力。基本假定：平截面假定、唐形体假定、受拉区不参加工作。8、墩身截面的偏心距检算：实质上就是对抗裂性的检算。偏心距越大产生的名义拉应力（实际上已经开裂）越大，裂缝宽度也越大。9、桥墩基底稳定检算：倾覆稳定和滑移稳定。10、桥台：由台顶、台身、基础附属建筑（椎体填土和椎体护坡）组成。
第十章：1、涵洞：由涵身、出入口、河床铺砌组成。2、无压涵洞：水流在涵洞全长范围内保持自由水面，水面与涵洞不接触。3、有压涵洞：进出口被水淹没，全长范围内形成全断面泄水。