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Tf2max?1???Tf1max (3—21)
对于选取较大?0值的各类汽车，则应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。为了保证在???0的良好路面上能制动到后轴车轮和前、后车轮先后抱死滑移，相应的极限制动强度q??，故所需的后轴和前轴的最大制动力矩为：
Tf2max?G(L1?qhg)?re L (3—22)
(3—23)
Tf1max??1??Tf2max
式中 ?为该车所能遇到的最大附着系数； q 为制动强度;
因为所选取的车型为雅阁乘用轿车，所遇道路路面较好，同步附着系数也较高。所以采取公式（3—21）和（3—22）计算制动器在路面附着系数为0.8时的后轴和前轴最大制动力矩：
后轴：
Tf2max?GG?L1??(L1?qhg)??L1???L??????hLL?0g?1????hg??re ????
=前轴：
15050?1.345?0.8?1.345??0.64?0.8?0.32=1185(Nm) ??2.715?1.345?0.02?0.64?Tf1max??1??Tf2max0.69?1185?2638(Nm) 0.31
式中 ?为该车所能遇到的最大附着系数，?=0.8； q 为制动强度；
re为车轮有效半径，
re?0.2715m
一个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上公式计算所得结果的半值。
3.4 利用附着系数和制动效率
为了防止前轴失去转向能力和后轴侧滑，汽车在制动过程中最好不要出现前
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轮先抱死的危险情况，也不要出现后轮先抱死或前、后轮都抱死的情况，所以应当在即将出现车轮抱死但还没有任何车轮抱死时的制动减速度作为汽车能产生的最高制动减速度。
若在同步制动附着系数的路面上制动，则汽车的前、后车轮同时达到抱死状态，此时的制动强度q=?0，?0为同步附着系数。而在其他附着系数的路面制动时到达前轮或后轮抱死的制动强度小于路面附着系数，表明只有在?=?0的路面上，地面的附着力才能充分被利用。所谓利用附着系数是：在某一制动强度q下,不发生任何车轮抱死所需要的最小路面附着系数?。显然，利用附着系数?愈接近制动强度q，即?值愈小，或q/?(附着效率)愈大，则路面附着条件就发挥得愈充分，汽车制动力的分配的合理程度就愈高。 3.4.1 利用附着系数
前轴的利用附着系数?f
设汽车的前轮刚要抱死或前后轮刚要同时抱死时产生的制动减速度为
du?qg， dt则：
后轴利用附着系数?r：
根据前轴附着系数求法同理可得：
FB2??1???Gq； FZ2?G(L1?hgq) L
Ff1?FB1??FZ1?Gdu??Gq； gdtG?L2?Zhg?； L?f?FB1?qL? (3—24) FZ1L2?qhg?r?FB2(1??)qL (3—25) ?FZ2(L1?qhg)分别取q=0.1、0.2、0.3、0.1、0.5、0.6、0.7、0.8、0.9、1.0，把所给的技术参数代入，在??0.69时求?f、?r在不同路面附着系数下的值。如表3-2所示：
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表3-2 空、满载时?f、?r的值 ? 空载 满载 ?f0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0.12 0.23 0.33 0.42 0.51 0.59 0.66 0.73 0.80 0.86 ?r0 0.06 0.13 0.22 0.32 0.43 0.57 0.75 0.97 1.26 1.65 ?f1 0.13 0.25 0.36 0.46 0.55 0.63 0.70 0.77 0.84 0.90 ?r1 0.07 0.15 0.25 0.36 0.49 0.64 0.83 1.06 1.36 1.75 3.4.2 制动效率Ef、Er
前轴制动效率
后轴制动效率
Ef?q?f?L2/L
???fhg/L (3—26)
Er?q?r?L1/L
?1?????rhg/L (3—27)
分别取?＝0.1、0.2、0.3、0.1、0.5、0.6、0.7、0.8、0.9、1.0，把所给的技术参数代入公式3—25和公式3—26，在??0.69时求Ef、Er在不同路面附着系数下的值。如表3-3所示
表3-3 Ef、Er在不同路面附着系数下的值
? 空载 满载 Er 0.1 0.2 0.3 1.20 1.13 1.06 Ef 0.78 0.80 0.83 Er
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续表3-3 Ef、Er在不同路面附着系数下的值
? 空载 满载 Er 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.00 0.95 0.90 0.86 0.82 0.78 0.75
Ef 0.86 0.90 0.93 0.97 Er 0.94 0.88 0.79 3.5 制动器制动性能核算
根据GB7258轿车制动器制动性要求取制动初速度V=50Km/h,路面附着系数为?=0.8。满载：制动距离
ts?V?V2S= ?ta???3.6?2?25.92amax式中：ta—轿车制动系统协调时间
ta?0.04s
(3—28)
ts—减速度增长时间
ts?0.2s
amax—最大制动减速度
amax= Er?0.8×g×0.8=7.73m2/s
将上述值代入公式（3—28）得：
S=14.42m<[S]=19m
所以满足要求。
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第4章 制动器主要零件的设计计算与校核
4.1 制动盘主要参数确定
4.1.1 制动盘直径D
该车选用的轮胎规格为195/65 R15.查标准T3487-2005得轮辋直径Dr为381mm。
制动盘直径D应尽可能取大些，这时制动盘的有效半径得到增加，可以降低制动钳的夹紧力，减少衬块的单位压力和工作温度。受轮辋直径的限制，制动盘的直径通常选择为轮辋直径的70%—79%。选取制动盘直径：
前制动盘
D1=78%Dr=0.78×381=297mm
后制动盘
D2=74%Dr=0.74×380=281mm
4.1.2 制动盘厚度h
制动盘厚h对制动盘质量和工作时的温升有影响。为使质量小，制动盘的厚度不宜取得很打；为了降低温度，制动盘的厚度又不宜取得过小。制动盘可以做成实心的，或者为了散热通风的需要在制动盘中间铸出通风孔。一般实心制动盘厚度可取为10—20mm，通风制动盘厚度可取20—50mm，采用较多的是20mm—30mm.选取前实心制动盘厚度为h1=25mm；后实心制动盘厚度为h2=30mm。
4.2 摩擦衬块主要参数的确定
4.2.1 摩擦衬块内半径和外半径
推荐摩擦衬块外半径R2与内半径R1的比值不大于1.5。若比值偏大，工作时衬块的外圆与内侧圆周速度相差较多，磨损不均匀，接触面积减小，最终导致制动力矩变化较大。
选R2/R1=1.4,由于摩擦衬块外半径R2略小于制动盘半径Dr/2,取前制动器摩擦衬块外半径R2f=148mm，内半径R1f=106mm；
后制动器摩擦衬块外半径R2r=140mm，内半径R1r=100mm。
对于常见的扇形摩擦衬块，如果其径向尺寸不大，取R为平均半径Rm或有效