二是站间距差异较大。由于苏州的城市规模和功能布局特点，轨道交通在中心城区的站间距小，在外围城区的站间距大。根据规划，苏州轨道交通1号线最大站间距2.503公里，最小站间距只有0.677公里，差异较大；随着轨道交通线网的形成，这种差异将进一步扩大。
三是工程造价较高。出于古城保护的需要，苏州轨道交通大部分采用地下站（1、4号线全部为地下站），加上近几年要素价格上涨等因素，使得建设投资相对较大。按照概算数据计算，1号线每公里造价约为4.79亿元，2号线每公里造价高达6.16亿元。
四是运输能力有限。以1号线为例，仅为4节编组，车厢和地下空间较小，难以满足超大量客流的运输需求。
二、国内部分城市轨道交通票价情况及其借鉴 目前国内城市轨道交通常用的票制主要有单一票制和计程票制，北京实行一票制，其他城市大都采用计程票制。计程票制有区间分段计价和里程分段计价之分，区间分段计价简便直观，便于市民理解和计算；里程分段计价则更为科学合理，适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市，在实际操作过程中，运营单位可以通过多种途径及时公示线路站距和价格，做到票价公开透明，因此，越来越多地被采用。
（一）部分城市轨道交通票价情况 1.北京
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北京地铁于1971年1月开通试运营，现有线路14条，运营里程约300公里。2007年10月，为迎接北京奥运会并提倡公共交通出行，北京地铁采用全线网（除机场线）单一票制，票价2元/人次。
2.上海
上海地铁于1995年4月开通试运营，现有线路11条，运营里程425.02公里。运营初期实行区间分段计价票制，2003年起统一适用里程分段计价票制。为引导短途客流转移至常规公交，2005年上海地铁起步价由原来的2元/6公里提高至3元/6公里。目前票价为起步价3元，可乘6公里，6公里以上每1元可乘10公里。使用公共交通卡乘地铁当月满70元后可享受9折优惠。
3.南京
南京地铁于2005年9月开通试运营，现有线路3条，运营里程84.75公里。南京地铁实行区间分段计价票制，起步价2元可乘坐8站（7个区间），9-12站3元，13站以上4元。使用金陵通卡的乘客可享受9.5折优惠。
4.深圳
深圳地铁于2004年12月开通试运营，现有线路5条，运营里程约178公里。运营初期实行区间分段计价票制，为适应网络化运营的需要，2010年起改用里程分段计价票制，起步价2元可乘4公里，4公里至12公里部分，每1元可乘
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4公里，12公里至24公里部分，每1元可乘6公里，超过24公里，每1元可乘8公里。使用深圳通卡的乘客可享受9.5折优惠。
5.成都
成都地铁于2010年10月开通试运营，现有线路1条，运营里程18.52公里。票价实行区间分段计价制，起步价2元，可乘6个区间，超过6个区间部分，3元可乘10个区间，4元可乘坐16个区间，5元可乘坐24个区间。使用天府通卡的乘客可享受9折优惠。
其他城市轨道交通票价情况见附件2。目前国内城市轨道交通票价水平，起步价除上海3元、武汉1.5元外，其他城市为2元；起步距离大多位于4公里～6公里（区间）之间。
（二）国内城市轨道交通票价的经验借鉴
从国内轨道交通实践经验来看，票价的制定受城市公共交通发展政策、消费者承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具比价关系等诸多因素的影响，需统筹兼顾，综合平衡。
1．城市公共交通发展政策
随着我国经济社会发展，城市交通拥堵问题日益凸显，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要途径。为大力发展城市公共交通，建设部、财政
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部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城?2006?288号)指出：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。” 轨道交通是公共客运交通系统的重要组成部分，大多数城市把轨道交通定位在城市基础设施和社会公益事业。
目前，苏州市区公交出行分担率较低，个体交通发展迅速，交通拥堵日益严重，同时，出于古城保护的需要，地面道路资源拓展空间有限，更加需要发挥轨道交通作为城市公共客运交通的骨干作用。轨道交通票价政策的制定应把培育客流放在突出重要的位臵，通过较低的票价吸引乘客，逐步改变居民出行习惯，缓解地面交通压力。
2．居民的经济承受能力
轨道交通票价的制定，必须充分考虑市民的经济承受能力，票价水平应与市民消费水平相符。
从居民收入水平看，2010年苏州市区居民人均可支配收入29219元，在已开通轨道交通的城市中，分别为北京的100.50%、上海的88.98%、广州的95.31%、深圳的90.24%、天津的120.28%、南京的103.20%、武汉的140.44%、成都的140.24%、重庆的166.66%、西安的131.36%、沈阳的142.25%和昆明的154.79%，略低于上海、广州和深圳，而高于北京、天津、南京等其他城市。
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图4 2010年部分城市居民人均可支配收入情况（元）
35000300002500020000150001000050000北京上海天津重庆广州南京成都西安沈阳武汉深圳昆明苏州29073242932083517532222442054120806188763283830658283123238129219
从居民交通消费支出结构和水平看，近年来随着收入水平的不断提高，苏州市区居民用于汽车购臵等相关消费支出增幅较大，带动交通消费支出整体呈上升趋势，人均交通消费支出从2006年的1401元上升到2010年的2056元，增长了46.75%。在绝对额增加的同时，交通消费支出占人均可支配收入的比重从2006年的7.56%下降到2010年的7.04%，总体呈下降趋势。
表2 苏州市区居民交通费用与收入变化情况
年份 项目 1．人均可支配收入（元/年） 2．人均交通消费支出（元/年） ⑴家用汽车购置费（元/年） ⑵其他交通费用（元/年） 3．交通消费支出占可支配收入比例 ⑴家用汽车购置费占比 ⑵其他交通费用占比 2006年 18532 1401 824 577 7.56% 4.45% 3.11% 2007年 2008年 21260 1389 801 588 6.53% 3.77% 2.77% 23867 1153 438 715 4.83% 1.84% 3.00% 2009年 26320 1885 1007 878 7.16% 3.83% 3.34% 2010年 29219 2056 1118 938 7.04% 3.83% 3.21% 10