城市化、机动化、区域一体化三重影响下的小城市交通问题
与应对——以浙江安吉为例
陈伟伟1 吕剑2 周杲尧3
【摘要】
近年来，我国东部沿海小城市在区域一体化、城市化、机动化的影响下，城市交通问题集中凸显。本文以浙江安吉为例，分析城市化、机动化、区域一体化三重影响下的小城市交通问题表征、根源和公共政策缺失的后果。从交通规划的公共政策属性角度提出公共政策引导、规划管理、分区控制导则作为解决小城市交通问题的基本理念和思路。
【关键词】城市化 机动化 区域一体化 小城市 交通问题 公共政策 分区控制导则
1、研究背景
1.1城市化 的发展背景
十六大报告指出，“城市发展要逐步提高城镇化水平，坚持大中小城市和小城镇协调发展，走中国特色的城镇化道路。”县城是发展小城镇基础，也是我国经济发展水平区域差异较大的现实条件下，推进城市发展和城镇化进程的基本单元。
根据国际上关于城市化率的经验，一般城市化水平在30%以下为初期发展阶段，30%－70%为中期加速阶段，70%以上为后期成熟型发展阶段。由统计数据来看，我国已进入城市化加速阶段（数据来源：国家统计局）。
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作者简介：陈伟伟，男，杭州市城市规划设计研究院助理工程师，主要研究方向：城市规划与城市
交通
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作者简介：吕剑，男，博士，杭州市城市规划设计研究院工程师，主要研究方向：城市交通规划 作者简介：周杲尧，男，所示，杭州市城市规划设计研究院工程师，主要研究方向：城市交通规划
图 1. 城市化S型曲线
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图 2. 中国城市化率进程
1.2机动化与经济发展的关系
机动化进程与GDP指标密切相关，由已完成机动化进程的国家来看，GDP人均5000美元是机动化快速起步阶段，人均15000美元GDP则进入机动化的成熟阶段。而2009年长三角（16市）人均GDP最低已超过35000元人民币，接近5000美元，这也意味着长三角城市机动化进程进入快速起步阶段。
图 3. 人均GDP与小汽车千人拥有率关系曲线[2]
1.3区域一体化的影响
区域协同发展是区域一体化发展的必然趋势，城市更多地以都市区或城市群的形式加入国际分工体系，参与经济全球化和国际、国内竞争。大城市及中心城市的城市性质以多职能综合性为主，但同时其又得依靠周边中小城市的产业与消费支撑，相互之间形成产业链。中小城市的产业特点反向影响中心城市的产业结构及布局，中心城市的支配地位又促进中小城市的经济转型与产业布局调整。在区域一体化的背景下，小城市在接受大城市经济辐射带动作用的同时，也面临着如何在区域协同的同时保持自身的城市特色以及城市发展节奏，妥善处理一体化进程中产生的一系列交通问题。
1.4长三角地区中小城市交通问题概述
长三角是我国城市化进程走在全国前列的区域，长三角核心区的59个县和县级市（县市的人口占一半）是现阶段城市化进程的活跃区。快速城市化带来城市面貌更新的同时也催生了诸多问题，如城市建设用地的无序扩张，小汽车普及引发的道路拥堵，而城市管理者规划理念的相对滞后，单纯注重道路建设、停车挖潜、局部整治，忽视前瞻性的交通战略制定及体系规划，更缺乏公共政策层面的交通方式引导，轻视公共交通和慢行交通，造成目前我国长三角地区诸多小城市共同面临的“路越建、车更多、心更堵”的尴尬。
2、机动化、城市化、和区域一体化三重影响下的安吉案例分析
2.1安吉概况
安吉县城距上海209公里，距杭州65公里，距湖州68公里，2010年县域人口46万。11省道和04省道均从安吉经过，区位上已具备接沪融杭，融入长三角的发展条件，随着杭长高速和申嘉湖高速延伸线的建成，其交通优势将进一步提高。安吉是著名的“中国竹乡”，又为全国闻名的“白茶之乡”，森林覆盖率达71％，生态环境得天独厚，是国家级生态示范县和长三角重要的生态旅游休闲度假胜地。提升城市竞争力，成为长三角南翼城市群中的特色功能区，是符合安吉发展的必由之路。而通过区域交通一体化提升交通层次则是实现区域协同发展的必要保证。
2.2安吉城市化及机动化、区域一体化发展历程
近年来，安吉城市化与机动化进程明显加快，2007年至2010年县城年均新增建设用地面积达1.7平方千米，年均增长率约10%。同时，机动车保有量年均增长约1万辆，年增长率更是达到20-30%，县城发展区的活动半径已由本世纪初的1-2千米迅速增加至3-5千米。但与此对应的户籍人口、流动人口均没有明显增长，这也意味着安吉县城的城市化、机动化快速推进的同时，城市发展区低密度化趋势明显。
图 4. 安吉近年机动化、城市化的发展历程（数据来源：安吉统计网） 此外，长三角区域一体化进程促进了安吉承接杭州、上海的产业转移，县城工业用地面积连年增长，工业用地已拓展至外围组团。安吉极具特色的旅游资源，吸引以沪杭及周边地区旅游客流，2010年达648万人次（数据来源：2010年安吉县国民经济和社会发展统计公报）；由于高速公路网络日趋完善，城市间时空距离相对缩短，还使安吉的房地产业蓬勃发展，2009年外地人购房面积占销售面积11%（数据来源：安吉房管处）。
2.3安吉现状交通问题
2.3.1问题的表现
在城市化、机动化、区域一体化三重影响下，安吉城市的交通供需矛盾已进入集中爆发阶段，主要表现为：
①道路拥堵明显加剧
早晚高峰时段，城区部分道路已出现交通拥堵，昌硕路、玉磬路早高峰路段饱和度已达0.8以上，个别交叉口因交通秩序不良，高峰时段拥堵已成常态。
②停车设施供需、结构严重失衡
建成区主次干道密度已达4.43 km/ km2，路网密度提升空间有限。同时机动车停车泊位供应不足（城区机动车总量约2.3万辆，泊位总数约8000个，平均0.35泊位/车），结构倒挂（现状路内与路外泊位比例接近1:1），在机动车保有量激增的压力下，动静态交通设施的供需矛盾日益突出。
③公共交通服务困难
公共交通服务大大滞后于城市空间拓展，并且与私人机动化比较劣势愈发明显，常规公交分担率现状仅3.6%。
2.3.2问题的症结分析
笔者认为，诸多交通问题爆发的根源，是缺乏成熟、稳定的城市交通发展战略和思路（也即公共政策），公共政策缺失的症结主要在于：
①重建设、轻规划；重近期，轻长远
政府在解决交通问题过程中着力点放在新建、拓宽道路及整治交叉口，对交通拥堵的缓解作用越来越小，必然导致路越建越多，车越来越多，交通拥堵越来越严重。
②重小汽车动静态设施建设，轻公共交通投入
政府每年对公共交通的补贴仅几百万元的量级，而同期用于道路交通建设、整治的资金却达上亿元，公共交通运营因亏损举步维艰，公交线路条数、配车数、准点率均难以满足市民出行要求，进一步造成公共交通与小汽车相比吸引力的下降。
③缺少交通与用地的协调发展，用地发展过快导致出行距离激增，人口密度过低，小汽车依赖性进一步增强。
建设用地迅速扩张的同时没有出现新的公共服务中心，这就增加居民的出行距离，加强城市郊区化趋势，进而造成人口密度降低，人口密度的降低又造成公共交通服务更加困难，从而使小汽车依赖性进一步加强，最终陷入更加严重的城市郊区化的恶性循环。
图 5. 不可持续的交通与用地互动关系示意
公共政策的缺失实质上是缺少对城市交通发展的长远安排，缺少对城市交通可持续
发展的支持， 导致小城市交通结构过度机动化。
3、三重冲击下的公共政策缺失及风险