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燃料密度校正6 引入的标准不确定度 B 均匀 3 uC3 2.4×10-3g/mL 17.401L?g/mL??100km 7 8 9 合成不确定度 uc??[cu(x)]iii?1n2 uc 0.12L/100km / 扩展不确定度U＝2uc=0.3 L/100km；k= 2 相对扩展不确定度Ur＝1.4%；k= 2 校正后燃料消耗量：
Q0?Q21.41??21.8 L/100km
C1?C2?C30.975?1.0021?1.004
B.6 合成标准不确定度评估
各标准不确定度分量互不相关的，采用方和根方法合成：
uc??2????cux?iii?1n2?uA??cVuV???cDuD???cc1uc1???cc2uc2???cc3uc3?22222
?0.037?2??0.311?0.204?2??1.45?0.044?2??0.58?0.056?2??0.59?0.046?2??0.0024?17.401?2
=0.12 L/100km
B.7 扩展不确定度评估
取包含因子k=2，等速燃料消耗量检测结果Q的扩展不确定度： U=kuc=2×0.12=0.3 L/100km Urel=0.3÷21.41=1.4%
B.8 报告检测结果和扩展不确定度
等速燃料消耗量检测结果Q=21.8 L/100km，其扩展不确定度为：U=0.3 L/100km；k=2。
Q=（21.8±0.3）L/100km；k=2。 或 Urel=1.4%；k=2。
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附录C：（资料性附录）
轻型车常温排放污染物(Ⅰ)型试验的不确定度评估实例
C.1 概述
C.1.1目的
评估轻型车常温下冷起动后排气污染物排放试验（I型试验）不确定度。 C.1.2依据文件
GB18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段） C.1.3检测仪器、设备
底盘测功机，转鼓转速最大允许误差为±0.11% F?S； 排气取样系统，最大允许误差为0.3%；
分析设备，最大允许误差为±1.0%FS或者为测量点的±2%； 气象站，温度测量准确度为±0.1℃；湿度测量准确度为0.1%R.H； 标准气体，相对扩展不确定度均为0.01。 C.1.4 测量原理
汽车排放法规所控制的有害污染物主要为4类，HC采用氢火焰离子法；CO采用非分光红外线法；NOx为化学发光法；PM为压燃式发动机的滤纸过滤称重法。
氢火焰离子法（FID）的工作原理是利用碳氢化合物在氢火焰的2000℃左右高温中燃烧时可离子化成电子和自由离子，其离子数基本与碳原子数成正比。HC在氢火焰中分解出的离子在离子吸收极板间的电压作用下形成电子流，其电流大小代表了样气中碳原子浓度，因此FID检测的结果是样气中的碳原子ppm值。
非分光红外线法（NDIR）是目前测定CO的最好方法，其工作原理是基于测量气体对特定波长红外线的能量吸收。CO能吸收波长为4.5~5.0μm的红外线，具有吸收峰值，样气中CO的浓度可通过红外线透过一定长度该气体后的透射能量得到。为了减小其他气体干扰，在样气室前设置滤波室来过滤掉其他干扰气体所对应的波长。
化学发光法（CLD）用于分析排气中的NOx，CLD只能直接测定NO。样气中和过量臭氧在反映室中混合并发生化学反应，生成NO2，其中约10％左右处于电子激发态，当激发态的NO2衰减到基态时发射波长0.6~3μm光子，化学
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发光强度与NO和臭氧浓度乘积成正比，还与测量条件有关，但当测量条件不变且臭氧浓度恒定并远高于NO浓度时，化学发光强度与NO成正比。而测量NOx实际是测量NO和NO2的总和，因此在测量前首先要将排气中的NO2转化成NO。
市区循环和市郊循环阶段的污染物分别计算，之后再根据各自的行驶里程加权成总的污染物排放量，单位为克/公里。 C.1.5 检测程序
（1） 车辆驱动轮固定在底盘测功机的转鼓上，非驱动轮固定在地板上。 （2） 底盘测功机根据车辆整备质量设定阻力。
（3） 驾驶员按照提示驾驶车辆，完成ECE+EUDC的运转循环。 （4） 采样系统进行气袋采样。
（5） 采样完成后对需要的污染物进行分析。 （6） 结果自动生成。
C.2 影响因素分析及评估方法的确定
影响轻型车常温排放污染物(Ⅰ)型试验的因素很多，根据计算公式以及使用经验，确定主要包括：稀释排气的容积、湿度校正系数（对于 NOX）、稀释排气中污染物的校正浓度、车辆试验时的实际行驶距离、试验室内大气压力、试验室内干球温度、标定用标准气体、采样系统、分析系统、底盘测功机的阻力设定、追踪风机的冷却风量、驱动轮胎压力、驾驶员驾驶特性以及试验用燃料特性。 C.2.1 稀释排气容积（Vmix）
稀释排气容积直接参与结果的计算，由选择的文丘里管流量与测试时间的乘积进行积分得到，同时需要校正到标准状态273.2K和101.33kPa下。此校正需要试验室内大气压力、容积泵进口处相对于环境大气压的真空度以及进入容积泵的稀释排气平均温度3个参数。由于实际文丘里管的流量实时变化，同时试验室内大气压力、容积泵进口处相对于环境大气压的真空度以及进入容积泵的稀释排气平均温度也在实时变化，所以人工分别测量各个参数再进行计算非常复杂，是不可行的。而采样系统一般已经整合，通过测量这些参数，积分计算出结果，从而直接给出每次测量的Vmix。根据排气取样系统的说明书，采用B类不确定度进行评价。
C.2.2 试验室内绝对湿度（H）
由于NOX易溶于水，所以对于 NOX污染物来说，还需要进行湿度校正。此时需要试验室内环境空气的相对湿度，环境温度下饱和蒸气压和室内大气压3个参数。这3个参数通过经验公式计算出绝对湿度，进而计算出湿度校正系数。实际的气象站通过计算可以直接给出绝对湿度。根据气象站的说明书，采用B
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类不确定度进行评价。
C.2.3 稀释排气中污染物的校正浓度（Ci）
稀释排气中排放气体的校正浓度直接参与结果的计算，由某种稀释排气的浓度，某种稀释空气（背景气）的浓度和稀释系数计算得出。而稀释系数又是通过取样袋中稀释排气的CO2浓度， HC浓度和 CO浓度计算得出。因此，关键因素就归结为稀释排气和稀释空气中的排放气体浓度的测量。而浓度的测量不确定度由2部分构成，为分析系统的不确定度分量和标定用标准气体的不确定度分量。分析系统影响排放气体浓度的测量准确性，标准气体影响分析设备的零点和量距，进而影响污染物浓度的测量准确性。根据分析系统和标准气体的说明书，分别采用B类不确定度进行评价，然后再合成为稀释排气中排放气体的校正浓度不确定度。
C.2.4 车辆试验时的实际行驶距离（d）
车辆试验时的实际行驶距离由底盘测功机测量转鼓转速并乘以采样时间得到，其不确定度由两部分构成，一部分是驾驶员的驾驶特性（操作偏差）造成的里程偏差，另一方面是底盘测功机的测量系统误差造成的里程偏差。前者采用A类不确定度评估，后者根据使用说明书，采用B类不确定度评估。在没有车轮打滑的情况下，假设车轮与转鼓的转线速度相同，从而通过底盘测功机的速度乘以测试时间就可以得到车辆的实际行驶距离。由于测试时间由计算机程序控制，非常准确，其产生的不确定度可以忽略，只需要确定底盘测功机的速度最大允许误差即可。
C.2.5 测量重复性引入的不确定度
下列因素对测试结果存在影响，但无法用确切的数学公式进行表达，所以通过重复性试验，纳入A类不确定度： （1） 响排放量。 （2） （3） 放量。 （4） （5） （6） （7）
追踪风机的冷却风量影响试验过程中的发动机和后处理的温度，进驱动轮胎压力影响试验过程中的车辆的负荷，进而影响排放量。 驾驶员驾驶特性通过油门、离合器以及制动踏板的使用，影响了发试验用燃料特性中影响整车排放的主要是辛烷值、蒸汽压、组分（苯、
而影响排放量。
试验室内干球温度影响进气量、发动机和后处理达到正常工作温度底盘测功机的阻力设定影响试验过程中的车辆的负荷，进而影响排
的时间，最终影响排放量。
试验室内大气压力影响进气量，从而影响发动机燃烧情况，最终影
动机的燃烧，进而影响排放量。
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烯烃和芳烃含量）和硫含量。辛烷值直接影响汽油和空气的混合以及燃烧质量。蒸汽压影响汽油的挥发性，从而影响冷启动特性和发动机燃烧特性。组分影响发动机的燃烧特性。硫含量影响后处理系统的工作效率。
将以上影响因素所产生的重复性因素组合在一起，归为输出量的重复性因素，不需要分别评估各输入量重复性引入的不确定度分量，而是直接评估测量结果的重复性引入的不确定度分量（A类不确定度）。
轻型车常温排放污染物(Ⅰ)型试验不确定度的因果关系如图1所示。
分析设备
测试时间
车辆实际行驶距离d
稀释排气中污染
物浓度Ci
标准气体
底盘测功机的转速
Mnox
Vmix
绝对湿度H f1
图1 常温下Nox排气污染物排放量不确定度因果关系图
C.3 数学模型
C.3.1 根据GB 18352.3—2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》中I型试验，以汽油车的Nox为例来说明不确定度的计算。其常温下排气污染物排放量的计算公式如下（这里只计算市区阶段的污染物，市郊阶段的类似）：
Vmix?Qi?KH?Ci?10?6 （1） ?i=
d式中：
Mi-----污染物i的排放量，g/km；
Vmix----稀释排气的容积（校正至标准状态273.2K和101.33kPa），L/试验；
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