区修建和拟建了4条城市地下交通联系隧道，分别为中关村科技园西区UTLT、金融街UTLT、奥林匹克公园UTLT以及CBD(中央商务区)核心区UTLT。
北京奥林匹克公园中心区地下交通联系隧道（如图3）是“2008”北京奥运会期间地下快捷地通往中心区国家体育场、国家体育馆、国家游泳中心和国家会议中心等大型比赛场馆以及各商业网点的交通要道，该工程埋深达25m，最浅的为15m，其最大宽度35m,最小宽度为16m，净高6m，总长度9.8km。
城市地下交通联系隧道的道路设计重点在处理好与城市主要干道的交通联系，做为城市公共道路设施，其出入口应与城市道路成为有机整体，必要时应考虑立交。其次处理好与地下车库的关系，主隧道内应有进出车库的道路计划，并与车库之间最好留有一定的距离(支隧道)。地下通道设计参照了《城市道路设计规范》、《公路隧道设计规范》以及《地下车库设计规范》, 设计标准见以下表6：
表6：设计标准和主要技术指标表
序号 技术指标 1 2 3 4 5 隧道等级 道路等级 计算行 主隧道 单位 采用值 长隧道 城市支路 30 20 m m m 3.25 80 40 ≤3.5 ≤8 m m m m 年 1500 800 ≥3.5 0.75 10 图3奥林匹克公园地下交通联系隧道 图3：北京奥林匹克公园地下通道总图示意 车速度 匝道 Km/h 10~15 进出口 单车道行车道宽度 设超高推荐半径 设超高最小半径 平曲线 不设超高最小半径 m 主体最大纵坡值 匝道最大纵坡值 % 6 7 8 9 纵断面 凸型竖曲线 一般最小半径 凹型竖曲线 一般最小半径 净空（车行通道） 侧向净宽 道路路面设计年限 结构设计应符合强度、刚度、耐久性、稳定性、抗浮和裂缝宽度以及防水、防火、防震、
人防要求。根据车辆交通流量断面要求, 不超过3车道(也与道路宽度匹配)可以选择钢筋砼单跨矩形断面。设计重点是合理的结构埋深, 主要考虑的是与地下车库顺接的功能需要, 因此车行道面层标高一般在地面下5- 6 m (如果在地下二层联系各个地块车库, 埋深应为地面下9 m 左右, 可以考虑拱形断面, 也是我们建议的方案)。
图4：奥林匹克公园地下通道标准断面
二、城市交通隧道的埋置深度及其影响因素 1、地铁隧道
通过翻阅相关资料和各种新闻网络资料的搜集,对国内外部分城市的地铁埋深进行了统计，如表2、表3所示。
表2 国外部分城市地铁隧道埋深统计表
国家 城市 美国 纽约 伦敦 英国 利物浦 伯明翰 法国 巴黎 日本 东京 俄罗斯 莫斯科 法兰克福 埋深（/m） 最深为40
表3 国内部分城市地铁隧道埋深统计表
城市 埋深（/m） 北京 一般14~22m 最深30m左右 上海 一般15~20m 最深30m左右 天津 一般15~20m 最深30m左右 深圳 一般15~20m 最深30m左右 广州 一般15~20m 最深30m左右 4~68.88 16.6~37.8 24~37 25~36 6.8~27 50~65 11~15 3~10 德国 纽伦堡 确定地铁隧道埋深的考虑的因素有压力拱位置、地层沉降、安全系数、工程造价、地下空间利用情况等。
2、城市地下快速公路
国外对城市道路地下空间的利用和开发较早，日本、美国等国家基本形成了较为完整的有效的开发地下空间的体制和法律法规。如日本早在1963年就制定了《有关修建共同沟的特别措施法》，1989年9月发布了《关于制定地下公共利用基本规划》的通告。
1） 美国纽约
美国纽约的地下空间分层典型应用如图5所示，在0～-9m基本为市政管线设施，-9～
-60m范围内集中了地下街、地铁区间段、城市大型污水管等设施。
图5 纽约地下空间利用示意图
2) 日本东京
日本东京的地下空间开发较早．1927年(昭和2年)就出现了地下街。现在东京不但地铁形成网络，共同沟、地下街设施等也遍布地下．此外，还有地下河川、调节池等设施。
日本东京地下空间大的框架分为深层和浅层，浅层还迸一步细分。
图6 东京地下空间利用示意图
东京地下设施在道路地下空间的配置原则如表7所示：
表7 东京地下设施在道路地下空间的配置原则
地下位置 0m A区（人行道） ●通讯系列设施支线 ○通讯系列新设施（地区冷暖房等） -3~-5m 配置原则 B区（车道） ●通讯系列设施干线 ○地下步行者空间（含地下街）、地下停车场 D区 ●地下步行者空间（含地下街）、通讯主干线线路（含干线共同沟）、地下铁路A区（人行道） ●通讯系列设施支线 ○通讯系列新设施（地区冷暖房等） （站舍） ○地下停车场、通讯设施干线、地下快速路、通讯设施支线 -6~-10m E区 ●地下铁路（轨道）、地下铁路（站舍） ○地下停车场、地下河川、地下快速路、通讯主干线线路（含干线共同沟） -30~--100m H区 ●地下河川 ○地下铁路（轨道）、地下铁路（站舍）、地下快速路、通讯主干线线路（含干线共同沟） 注：●—标准配置、○—代替配置
3)、国内对地下空间开发较晚．虽然80年代以前就对人防等工程进行了建设，但还没有形成较为完整的法律、法规和规划方法，近些年来我国杭州、深圳等城市在地下空间的规划开发上进行了有益和有效的探讨。 ① 杭州
杭州近几年为了缓解西湖附近的交通压力．同时为了保护西湖的自然景观，在西湖下修建了越湖隧道。2003年，为了配合钱江新城的建设，对新城的地下空间进行了定位和规划。钱江新城核心地块占地4 02 km2，东靠钱塘江。南至清江路，西临秋涛路，北至规划中的庆春东路，是杭州未来的市中心。按照规划，即将兴建的地下城范围将广及整个钱江新城。根据地下城的定位，地下城的范围和功能基本如下：
浅层(地下3—10m)将构筑大型商场、文化娱乐、旅游观光、商业步行街、停车场、高层建筑的附属设施、防空地下室、城市水电气通讯等市政公用设施：
中层(地下10—30m)将构建地下轨道交道、地下公路隧道、变电站、仓储等；
深层(30m以下)将建地铁快速交通线路、特殊危险品仓库、水库及城市设施更新等。 ② 深圳
深圳市特区为了对地下空间进行科学的规划和建设，由深圳市规划国土局、深圳市城市规划设计研究院、同济大学地下空间研究中心三家单位合作进行了《深圳市特区城市地下空间发展规划》的课题研究。根据此课题的研究成果，将指导深圳市特区近期(2000--'--2010年)和远期(2011年以后)。规划不但对地下交通系统、地下街、共同沟、地下市政设施、大型居住区地下空间开发利用的发展战略、人防工程进行广泛的资料收集工作，对美国、日本及欧洲的一些国家现有的先进地下空间利用情况进行了对比说明，还对以上各方面的内容进行了科学的定义和分析。从而确定了近期制定了地铁、地下街、地下商场的具体规划。主要的规划内容包括：
(1)地下空间开发的方式： (2)地下空间开发的范围； (3)地下空间竖向分层；
(4)地下空间近期实施的具体规划 其中竖向层次包括：
(1)-6m以内为市政设施层(管线与共同沟)
(2)-6m～-15m以内为地下交通层(轨道交通和地下快速路) (3)-15m以下作为资源加以保护 ③上海
通过对市政行业管理部门上海市市政工程管理处、地下工程专业设计单位、上海隧道工程设计研究院、管线办等单位提供的资料进行统计分析总结，上海市各类地下设施的埋深范围如表8
表8 类设施埋深范围
设施种类 市政管线 轨道车站主体结构 一层 二层 三层 轨道区间段 立交、地道设施主体结构 埋深范围（m） -0.2~-8 -2~-10 -2~-15 -3~-22 -6~-30 -2~-9 注：（1）轨道交通主体结构埋深范围中结构顶埋深是由统计资料得出，结构底埋深是由设计院提供的资料得出的结论。（2）立交、地道设施的主体结构埋深是根据市管处和设计院提供的图纸、资料得出的结论。
需要在此关注的一点是，轨道交通的投资较大，不同埋深对轨道交通造价会产生一定的影响，车站和区间与埋深的相关性又不同。但在浅层这种影响相对较小，轨道交通车站埋深和造价的大致相关关系如表9所示。
表9 车站埋深与造价的大致相关关系
车站层数 地下一层 地下二层 车站顶板埋深 2.6~3 0.8~1.5 2~3 3~4 地下三层 2.5 估计造价（万元/m） 25.56~33.36 31.92~36.24 32.8~58.78 36.12~57.26 62.6 地铁车站的造价和埋深关系相当密切，一般标准地下二层车站，若不考虑通风制式，单就车站埋深增加1m，车站土建造价约需增加500万元，折合每米造价增加2.3万元。
4）建于道路地下空间的地下快速路埋深
基于前述的道路地下空间竖向利用分层，按照设施主体使用范围的不同，进一步可以将道路地下空间简单分成三层，见表10：
表10 道路地下空间竖向分层利用模式
地下空间范围（/m） ~-8.0 -0.8~-30.0 -30.0~ 设施层名称 市政管线层 交通设施层 预留开发层 主要使用设施 各种市政管线、下立交、地道主体结构 轨道交通区间、下立交、地道主体结构 地下快速路等 轨道交通区间 市政干管 可以使用设施 轨道交通车站 在实际的工程规划和建设过程中，往往很难严格按照分层原则进行建设，尤其是对现有设施很难严格规范，设施建设容易出现重叠现象。地下快速路在道路地下空间中最容易产生矛盾的是市政干管、轨道交通车站及区间。因此，各种设施的埋设要有一定使用权限和必要的避让原则：
1)在-3m～-8m范围内，市政干管线建设具有优先权，地下快速路和轨道交通车站主体结构可以埋设在此层；
2)在-8m～-15m范围内，轨道交通、地下快速路设施具有优先使用权，原则上对特别重要的市政管线的干管应予以照顾；
3)在-15m一-30m的范围内，轨道交通建设具有优先权，其他设施(包括地下快速路)与轨道交通建设发生矛盾时应予以避让；