第二章 学府路干道现状交通调查与特征分析
学府路干线干道是镇江市东部的主干道，西起梦溪广场，东至江苏大学，全长近6.6公里。本文以学府路为研究对象（见图3.1），研究范围中干线交叉口包括：A学府路—京口路交叉口，B学府路—塔山路交叉口，C学府路—焦山路交叉口，D学府路—苗家湾路交叉口，E学府路—谷阳路交叉口，F学府路—经九路交叉口，G学府路—智慧大道交叉口，H学府路—楚桥路交叉口。各交叉口之间的间距分别为：A—B 910m、B—C 210m、C—D 250m、D—E 2200m、E—F 770m、 F—G 310m、 G—H 850m。
北梦溪广场江苏大学恒顺翠谷谷阳路京口路A京口区政府苗家湾路世纪花园E恒美山庄焦山路水木阳光FBC经九路楚桥路D塔山路
图2.1 学府路路段示意图
GH智慧大道
2.1 学府路状况
学府路干线干道是镇江市东西向的主干道，该路段现有包括T形、十字形交叉口的八个大型交叉口。学府路道路横断面形式为三幅路，除交叉口局部拓宽外，干道道路宽度约为28m。学府路现有公交路线12条，公交停靠站24处，沿线有京口区政府、镇江高专、丹徒区人民医院、锦绣皇宫大酒店、恒美嘉园、镇江机电高职、江苏科技大学、江苏大学等住宅小区及大型事业单位。
随着镇江市区交通压力与日俱增，拥堵点也开始从市中心向外围蔓延。学府路是京口区通往市区的必经之路，具有人流量、交通量庞大等特点，拥堵点车流呈潮汐现象明显（图），早高峰东向交通量高于西向交通量，晚高峰则相反。路段信号控制交叉口采用单点信号控制，并未统一周期时长，车辆时停时开，造成了大量不必要的延误。
图2.2 学府路路段交通状况
2.2 学府路交叉口进口道渠化现状
学府路交通干线交叉口渠化情况比较复杂，各交叉口渠化情况见表3.1。表中“学府路东 直2 右转1”表示学府路东进口道现有2个直行车道、1个右转车道。其余类同。
交叉口编号 进口道名称 车道左转 宽 A 学府路东 学府路西 京口路 B 学府路东 学府路西 塔山路 C 学府路东 学府路西 焦山路北 焦山路南 D 学府路东 学府路西 1 2 1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 直行 右转 直左 直右 不限 1 1 1 1 1 1 苗家湾路北 苗家湾路南 不限 1 1 E 学府路东 学府路西 谷阳路北 谷阳路南 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 F 学府路东 学府路西 经九路 G 学府路东 学府路西 智慧大道 H 学府路东 学府路西 楚桥路 表2.1 学府路交通干线交叉口渠化情况
2.3学府路交叉口交通量统计分析
经实测，学府路高峰小时分别为7：30—8:30和17：00—18:00。本文采用录像法对各个交叉口的小时交通量进行统计，并按表2.2中换算系数将交通流中不同车型的交通量换算成标准车型（通常为小汽车），便于比较分析。整理数据后各交叉口交通量见表2.3，对应的大车率(HV)见表2.4
车辆类型 换算系数 车辆类型 换算系数 小汽车 1 中、小型公共汽车 2.5 小型载货汽车 2.5 大型公共汽车、无轨电车 3 3-5t载货汽车 2 摩托车、轻便摩托车 0.8 5t以上载货汽车 2.5 表 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数
表2.3 学府路交叉口高峰小时交通量
表2.4 学府路交叉口各进口道大车率（HV） 2.4 存在的问题
从学府路交通量、路况、车道功能综合分析，学府路的交通量较大，路段之间并未采用
协调控制，产生绿损大，造成了行车不畅，行车延误增加。学府路——塔山路交叉口、学府路—苗家湾路交叉口经常出现因信号控制而拥堵的问题。
因此，有必要对学府路路段交叉口进行配时优化；同时，为使各交叉口之间信号配时相互协调，有必要进行学府路干线交叉口交通信号联动控制系统设计，大幅度提高车辆运行效率实现减小通过该干道的行程时间，进而达到提高整个城市交通系统的效率及改善城市生活环境。
第三章 学府路单点交叉口交通信号控制
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上有英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法以及美国的HCM法。在我国有“停车线法”和“冲突点法”等方法。随着研究的不断深入，定时信号配时方法也在进一步的改进之中。这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，综合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法，信号配时设计的流程如图3.1所示。 否 计算各相最大设计流量比总和 确定各相各类车道设计流量比Y 估算各相各类车道的设计饱和流量 确定各类车道设计交通量 确定绿间隔时间I 确定信号总损失时间L 确定各进口道车道渠化方案 确定信号相位方案 确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量 确定多段式信号配时的时段划分 Y?0.9 是 计算最佳周期时间C0